Wat doe je als het vermogen van 1 motor niet meer toereikend is? Je kunt dan kiezen een motor te bouwen met meer slag volume. Maar ja, daar zitten grenzen aan wanneer men afhankelijk is van een bepaalde basismotor. Je kunt er ook voor kiezen om drukvulling op een vergrote motor toe te passen. Daarmee kan men een eind komen, maar daarna ontstaan andere problemen. Het mechaniek kan al die kracht dan waarschijnlijk niet meer aan. Een hele simpele gedachte komt dan om de hoek kijken. Waarom dan niet alles dubbel uitvoeren? Dus 2 motoren, 2 versnellingsbakken, 2 koppelingen en 4 aandrijfassen. Zo moeten een aantal pioniers gedacht hebben bij de ontwikkeling van de zogenaamde Bi-Motore projecten. Alfa Romeo is daar net voor de 2e wereldoorlog al mee begonnen.

In 1931 bouwde men de zogenaamde Tipo A Monoposte. Dit was een 8c chassis met 2 naast elkaar geplaatste 6C 1750 motoren. Iedere motor had een 3 versnellingsbak met ieder een eigen cardanas. De cardanassen gingen aan weerszijde van de bestuurder naar achteren. Daardoor kon de bestuurder dieper in de wagen zitten wat de stroomlijn ten goede kwam. In totaal produceerde de motoren met behulp van ieder een mechanisch aangedreven compressor 230 pk. Genoeg voor een topsnelheid van 240 m/uur.

Het enige toch wel lastige probleem van deze auto was het feit dat de techniek zeer complex was. Dat maakte het vrijwel onmogelijk defecten tijdens een race direct te repareren. In die tijd was het namelijk nog de normaalste zaak van de wereld dat auto’s binnen kwamen voor reparaties. Een iets serieuzer defect was dus meestal direct reden voor uitval. De Tipo A Monoposte is daarom nooit een succesvolle racer geweest. In totaal zijn er ooit 4 exemplaren van gebouwd. Er is er geen één behouden gebleven. De foto’s zijn van een nauwkeurig gebouwde replica uit het Alfa museum in Arese.

In 1935 ging Alfa Romeo het weer proberen. Niet helemaal onder eigen naam maar met Ferrari als constructeur. Dit maal met de “Bi-Motore” zonder andere toevoegingen. De auto werd ontwikkeld om tegen het geweld van Mercedes en Auto Union op te kunnen. Deze Bi-Motore was succesvoller dan z’n voorganger. Er werd gebruikt gemaakt van 2 maal 8c 3163 cc motoren met elk een compressor. Bij elkaar goed voor zo’n 540 pk. Echter, al dat vermogen moest via de achterbanden overgebracht worden op de weg. De 2 grote motoren maakten de wagen ook zwaar, zo’n 1030 kg wat veel was voor een racewagen destijds. Veel gewicht met veel vermogen doet de banden erg snel slijten. Dat was ook het grootste proleem van deze auto. Daarnaast vraagt veel vermogen om veel brandstof. Dat had deze Bi-Motore dan ook. Dat maakt de wagen nog eens extra waar. Kortom, de Bi-Motore was minder geschikt voor bochtige circuits en veel beter voor lange rechte stukken en hoge snelheid circuits. De Bi-Motore heeft in 1935 het land snelheidsrecord weten te vestigen met 364 km/uur op een stuk weg tussen Florence en Livorne.

Na deze toch niet zo succesvolle concepten heeft men de dubbelmotorige projecten maar even gelaten voor wat het was. Maar toch begin jaren 80 was het weer zover. Dit keer gaf men de opdracht aan Gian Franco Mantavoni Wainer een Alfasud te bouwen welke geschikt was om rally mee te rijden. Het eindresultaat was een door 2 maal 1186 cc boxermotor aangedreven Alfasud met ieder 79 pk. Eén motor op de normale plek voorin en één motor achterin. Zo werd de Sud dus 4-wielaangedreven. Iedere motor was gekoppeld aan een 4 versnellingsbak welke tegelijk werden geschakeld. Van 0 naar 100 zou 8.2 seconde in beslag nemen. De topsnelheid was 215 km/uur.

Of de Alfasud ooit heeft gereden en succesvol is geweest is onbekend. Dit was ook tevens een laatste officiële Bi-Motore waar Alfa Romeo ooit mee bezig is geweest.

Nog een paar voorbeelden van andere Bi-Motore projecten:

Een in Engeland gebouwde Alfasud met 2 keer een 6-cilinder Alfa 164 motor. Het chassis is daardoor enorm aangepast.

Tevens uit Engeland deze Alfa 164 met 2 motoren. Het verhaal wil dat deze auto is gebouwd door een Alfa liefhebber welke zichzelf de opdracht had gegeven iets bijzonders te bouwen met alle spullen welke hij nog in z’n werkplaats had liggen. Wel, dat is goed gelukt. Ook deze Bi-Motore is voorzien van 2 maal een 164 3.0 V6 12v. Naar het schijnt inmiddels opgewaardeerd naar 24v motoren.

Lancia heeft het kunstje in 1984 zelf ook een keer geflikt. De auto was gebouwd om de 4WD systemen te testen voor de toekomstige rally wagens. Als basis heeft men een Trevi gebruikt. De motoren waren 2 maal de bekende 2.0 Volumex motoren. Dus met een mechanische compressor. Samen goed voor een geschatte 280 pk. Men paste toen al elektronisch gestuurde gaskleppen toe om beide motoren volkomen gecontroleerd te kunnen aansturen.

In 1964 heeft John Cooper van de Mini Cooper het ook geprobeerd. Een Mini met 2 maal een 1275 cc motor. Echter tijdens een testrit ging het niet helemaal goed. Bij het schakelen verliep de synchronisatie van beide versnellingsbakken niet helemaal goed waardoor er verschillende versnellingen ingeschakeld werden. Daardoor verschilden de aandrijfkrachten zo drastisch dat de auto van de weg raakte. John Cooper bestuurde de auto zelf en besloot na dit voorval verdere ontwikkeling te staken. In het verlengde van de Mini heeft men ook een poging gewaagd een dubbel motorige Mini Moke te ontwikkelen voor het Britse leger. Helaas is dat project gestrand als gevolg van belabberde terrein capaciteiten.

De enige echt officieel gebouwde “Bi-Motore” komt van Citroën. En wel op basis van de 2CV oftewel de lelijke eend. Men noemde hem de 2CV Sahara. Van 1958 tot naar het schijnt 1971 zijn er in totaal 694 van gebouwd. Deze 2CV had toen nog de kleinere 2-cilinder boxermotor met slechts 425 cc. Samen dus 850 cc. Goed voor ongeveer 24-28 pk. De topsnelheid lag net even boven de 100 km/uur met beide motoren aan. Met één motor aan redde men 65 km/uur.

Ook Volkswagen heeft een aantal pogingen ondernomen. De eerste was in 1981 de VW Jetta Twinjet. Helaas is hier niet veel informatie over te vinden. Het zou gaan om 2 maal een 160 pk motor.

De tweede was in 1983 op basis van een Scirocco. Eén voor testdoeleinden en een andere voor de show. VW Motorsport hield zich tevens bezig met de motoren. De standaard 1.6 werd vergroot naar 1.8 en met serieus tuningswerk werd er 180 pk per uitgepeuterd. Genoeg dus voor 360 pk te samen. Even later werd zelfs serieus overwogen de Scirocco Bimotor in productie te nemen. Daarvoor werd alles ietsjes minder gemaakt. De motoren deden slechts 141 pk per stuk. Het belangrijkste verschil waren de versnellingsbakken. De eerste 2 prototypen maakte gebruik van handgeschakelde 5-bakken. De productieversie zou echter 3 traps automaatbakken krijgen. Met name omdat het handgeschakelde schakelmechanisme te complex bleek.

De 3e poging stamt uit 1987 en was puur bedoeld voor de motorsport. Het betreft een Golf bedoeld voor de zogenaamde heuvelklim wedstrijden en dan Pikes Peak in het bijzonder. Er werd gebruik gemaakt van 2 maal een geblazen 1.8 16-klepper motor. Samen goed voor 652 pk bij 7200 toeren. Dit enorme vermogen was nodig om op zeer grote hoogten (Pikes Peak gaat over de 4000 meter) toch nog voldoende vermogen over te houden om hard te gaan. De lucht is daar zeer ijl. De topsnelheid bedroeg slechts 184 km/uur.

Eén van de sterkste staaltjes is geleverd door de Duitse Audi tuner MTM. In 2002 bouwde men een Audi TT met 2 motoren. Het opgetelde vermogen was toen ook toevallig 652 pk. Maar dat vond men al snel niet genoeg. Er werd nog meer aan de 1.8 20v turbomotoren gewerkt. In fases ging het van 652 pk via 800+ naar een uiteindelijk duizeling wekkende 1020 pk. Genoeg om serieuze hoge snelheidsrecords mee te gaan rijden. Dat doet MTM dan ook. In 2007 werd een officieel record gereden op de 12.5 km lange Nardo kombaan in Zuid Italië. 393 echte km/uur was het resultaat. 0-100 is niet interessant. 0-200 km/uur verloopt in 8.6 sec. 0-300 km/uur in 19.6 sec. De geschatte investering om tot dit resultaat te komen zou nu zo’n 600.000.– Euro bedragen.

DE GTV BI-MOTORE

Hieronder presenteren wij u de GTV Bi-Motore. Het betreft een 916 GTV met 2 x een 3.0 V6 24v motor. In tegenstelling tot vrijwel alle bovenstaande projecten is er bij de bouw van deze GTV niet nagestreefd een soort van rally- of race-achtige auto van te maken. De GTV ziet er bijna als een standaard GTV uit. Alleen de achterzijde verraadt dat er iets bijzonders aan de hand is. Ook het interieur is gewoon normaal netjes gehouden. Op de middenconsole zijn 2 rode startknoppen te zien en één luchtrooster is opgeofferd om plaats te maken voor een extra toerenteller. Vanzelfsprekend was er geen plaats meer voor een achterbank. Daar bevindt zich nu de brandstoftank en een deel van de 2e motorruimte. Kofferruimte is er evenmin. Hier bevindt zich met name de radiateur en het uitlaatsysteem voor de achterste motor.

Uiteraard hebben wij van deze GTV Bi-Motore beide motoren netjes afgesteld en onderworpen aan een vermogenstest. Het resultaat: 487 pk en 577 Nm.