Inleiding
Een groot deel van de campers zijn gebaseerd op de Fiat Ducato bedrijfswagen. Of eigenlijk is het zo dat Fiat een speciaal chassis/cabine combinatie ontwikkeld heeft, welke geschikt is voor een camper opbouw.

De massa van dergelijk voertuigen is vaak tamelijk hoog. Camperbouwers proberen uit alle macht de rijklare massa een stukje onder de 3500 kg te krijgen zodat een basis B-rijbewijs nog voldoende is om de camper te mogen rijden inclusief normale belading. Kortom, een camper weegt meestal, eenmaal beladen, vaker meer dan minder dan 3500 kg.

De toegepaste motor in het chassis is echter bedoeld voor een gemiddeld beladen bedrijfsbus. Vermogens tussen 120 en 150 pk en een koppelwaarde van rond 320 Nm is dan vaak te krap bemeten om de camper met een fijne cruise snelheid over de hellende Duitse autobahnen te loodsen. Laat staan een steile(re) bergpas in de Alpen. De behoefte aan met name meer trekkracht (=koppel) ontstaat dan al snel. Topsnelheid (= vermogen) speelt een veel kleinere rol. Vanaf 120 km/uur heeft men aan zo’n “grote doos” de handen meer dan vol. En dat is nou net niet de bedoeling van het camper rijden. Dat moet ontspannen in alle rust kunnen gebeuren.

De Fiat Ducato werd geïntroduceerd in 1981 en werd samen met Peugeot en Citroën ontwikkeld. Vandaar dat men vaak Ducato’s ziet met een ander merk embleem op de neus maar met dezelfde cabinevorm. Men kan het model Ducato indelen in 3 generaties. De 1e van 1981 tot 1994, de 2e van 1994 tot 2006 en de 3e van 2006 tot heden. Qua motoren generaties zijn er veel meer.

Vanaf 1981 werden de Ducato’s zowel met benzine- als dieselmotoren geleverd. De benzinemotoren zijn vaak afkomstig van PSA (Peugeot/Citroën) en de dieselmotoren in het begin ook wel van PSA, maar later alleen van Fiat of eigenlijk Iveco, de grote vrachtwagenbroer van de Fiat familie. De laatste generaties kent de 2.2 liter Ford motor maar deze wordt nooit als campermotorisering gekozen. Onze tuning richt zich alleen op de zogenaamde commonrail dieselmotoren. Beginnend bij de 2.3 Multijet 16v vanaf bouwjaar 2002 met 110 pk. Hieronder een overzicht.

Welke aanpassingen worden gemaakt?
Bij de ontwikkeling van de tuning focussen wij ons behalve op een mooie koppel- en vermogenswinst vooral ook op de driveabilty. Door de jaren heen lijkt het wel alsof de ingenieurs bij Fiat steeds een andere filosofie hierin volgen. De 2002 2.3 Multijet 16v kent bijvoorbeeld een nogal luie gaspedaalreactie. Men moet het gaspedaal ver intrappen, voordat de motor goed koppel begint te leveren. Blijkbaar heeft dat klachten opgeleverd, bij de opvolger in 2006 heeft men de gaspedaal reactie juist enorm wild gemaakt. Kortom, bij de 2002 versie maken we ‘m directer en bij de 2006 2.3 en 3.0 juist rustiger.

We kijken ook altijd speciaal naar het stationair toerental. Het verschilt per voertuig of dat op het meest prettige niveau staat. Soms net niet goed waardoor er bepaalde onderdelen in de camper mee resoneren.

Een ander onderdeel van onze tuning is de bescherming van de motor tegen overbelasting wanneer de motortemperatuur nog te laag of juist te hoog is. Doorgaans stellen wij het zo in dat de motor tot 40 graden motortemperatuur z’n standaard koppel en vermogen levert. Tussen 40 en 70 graden bouwt het beschikbare koppel en vermogen op tot het getunede niveau. Tussen 70 en 97 graden is het getunede niveau volledig beschikbaar. Boven de 97 graden motortemperatuur bouwt het weer snel af tot standaard en bij nog hogere zelfs lager dan standaard.

Tenslotte beperken wij het koppel (wanneer softwarematig mogelijk) in de 1e en 2e versnelling. Het meest in de 1e en wat minder in de 2e versnelling. Dit om het differentieel en aandrijfassen te beschermen tegen het verhoogde koppel. Vanaf de 3e versnelling is het volledige potentieel weer beschikbaar.

EGR
Tenslotte schakelen wij, wanneer aanwezig op de motor en wanneer mogelijk, de uitlaatgasrecirculatie (EGR) uit. Over de EGR klep is de laatste jaren veel te doen geweest. De EGR klep is puur en alleen noodzakelijk kwaad om de NOx uitstoot te reduceren. Echter levert de klep zoveel technische nadelen (interne vervuiling, afname driveability, defect raken) op dat men de EGR klep liever kwijt dan rijk is.

Voor de Euro6 motoren is het technisch niet meer mogelijk om de EGR klep uit te schakelen. De Euro6B motoren zijn voorzien van 2 EGR kleppen, een hoge druk en een lage druk EGR. Uitschakelen van deze EGR kleppen leidt tot motorstoringen en noodloop, waardoor u dus met pech kunt komen te staan. Bij De Euro6D, dus met Ad Blue is uitschakelen niet mogelijk ivm stijggen van het Ad blue verbruik.

Wel lijkt de kwaliteit van de EGR klep tov voorgaande generaties weer verbeterd en komen er tot nog toe (januari 2021) nauwelijks problemen voor.

Het uitschakelen van de EGR klep heeft geen negatieve invloed op de deeltjestellertest bij de APK keuring

Roetfilter
Jongere Ducato uitvoeringen (vanaf 2006) kunnen beschikken over een actief roetfilter. Aan de gehele regeling en het regeneratieproces wordt niets gewijzigd. De roetfilters van Fiat Ducato’s zijn van goede kwaliteit en gaan nauwelijks defect. Een storing roetfilter wordt eigenlijk altijd veroorzaakt door een technisch defect buiten het roetfilter.

Gezien wij niets aan de werking van het roetfilter wijzigen heeft tuning geen negatieve invloed op de deeltjestellertest bij de APK keuring.

Onze tuning wordt altijd geleverd in 2 niveaus. Medio en Massimo. Italiaans voor resp. Gemiddeld en Maximaal. Massimo betekent bij ons het verantwoorde maximum. Zowel qua koppel als vermogen. De Mediotuning zit er een stap onder. De driveabilty aanpassingen zoals hierboven omschreven zitten altijd in beide versies.

Brandstofverbruik
Over brandstofverbruik is altijd veel te doen als het gaat om chiptuning. Heel veel aanbieders beloven een brandstofbesparing na chiptuning. Omdat het verbruik van een camper per definitie nooit weinig is kunnen wij ons voorstellen dat een dergelijke belofte als muziek in de oren klinkt. Helaas moeten wij u teleurstellen. Bij gelijke rij-omstandigheden (100 km/uur snelweg + cruise control) verandert er niets. Er is dan geen verschil tussen het standaard of het getunede programma. Er kan onder die omstandigheden dan ook niets veranderen. Wanneer men het extra koppel en vermogen aanspreekt gaat dat altijd gepaard met meer brandstof inspuiting. Gemiddeld kan het verbruik dus alleen maar stijgen. Men zou wel zelf voor een besparing kunnen zorgen door anders te gaan rijden. Iets eerder opschakelen dan voorheen zodat er gemiddeld gezien minder toeren worden gedraaid. Echter blijft het zo dat men 95% van de tijd constant rijdt. 95% van de tijd verandert er dus niets. Kortom, in de praktijk is er geen verschil in brandstofverbruik merkbaar. Tenzij men in de nieuwe situatie heel vaak volgas rijdt. Dan stijgt het verbruik.

Onze chiptuning voorziet bij de Euro 4 en 5 generaties altijd in EGR uitschakeling. Dit levert in deellast wel een geringe brandstofbesparing op. Bij modellen waar we de te agressieve gaspedaalreactie doseerbaarder programmeren kan het verbruik ook positief beïnvloed worden omdat er gelijkmatiger gereden kan worden.

Tot slot, als u besluit een afspraak bij ons te maken, doe dit tijdig. Zeker aan het begin van het camperseizoen kunnen de wachttijden flink oplopen.