In 2003 werd de JTD motor geheel herzien en deed een nieuwe generatie z’n intrede. Het belangrijkste verschil is de toepassing van 4 kleppen per cilinder. Eigenlijk een techniek die zo’n 20 jaar geleden bij benzine motoren z’n intrede deed. In feite is de techniek nog heel veel ouder maar pas toen werd het in “normale” motoren toegepast. 4 Kleppen per cilinder maakt het mogelijk de motor nog meer lucht aan te laten zuigen. Voor een diesel betekent dat dat er nog meer brandstof kan worden ingespoten wat resulteert in een hoger vermogen. De eerste 1.9 JTD leverde 105 pk bij 4000 RPM. Dat was in 1997. De JTD 16v van de GT Coupe levert 150 pk bij dezelfde 4000 RPM. Om de motor dit vermogen veilig te laten leveren zijn er nog een groot aantal andere wijzigingen aan het motorblok gemaakt.

Het 2e belangrijke verschil is het type injectiesysteem. Het zogenaamde EDC15 van Bosch is geëvalueerd tot het EDC16 systeem. Een veel krachtiger systeem wanneer het gaat om rekensnelheid van de microprocessor. Voor chiptuners was er met de introductie weer volop werk aan de winkel. Squadra Tuning heeft de ontwikkelingen gevolgd en op het juiste moment de draad opgepakt.

De GT Coupe was de eerste in de reeks van de te ontwikkelen 16v/20v versies. Bij deze motor komen we eenzelfde “nadeel” tegen als bij de 110 en 115 pk sterke JTD 8v versies. De turbo is niet voorzien van een waste gate. Dit betekent dat er een grens aan het vermogen van de motor wordt gesteld. Wanneer er meer vermogen wordt geprogrammeerd is de turbodruk niet langer controleerbaar. Dit resulteert in een foutmelding en het wegvallen van het vermogen. Voor deze 126 pk JTD 16v bleek 170 pk een veilige grens, Op zich een geweldige vermogenstoename. Maar dat komt vooral omdat de 126 pk versie een gedowntunde 140 pk versie is. Dit om in sommige landen (met name België) in een gunstiger belastingstarief te vallen.Technisch zijn ze identiek.

Nieuw is het kunnen beperken van het koppel per ingeschakelde versnelling. De JTD 16v heeft standaard zo veel koppel dat dit in de 1e versnelling tot dramatisch ingrijpen van het ASR kan resulteren. Tevens worden de krachten op differentieel en aandrijfassen zo groot dat een beperking op z’n plaats is. En dat hebben we naar eigen inzicht dan ook gedaan. In de eerste versnelling hebben we het maximale koppel zelfs iets lager gezet dan standaard. In de 2e versnelling zijn we tussen het standaard en het getunede koppel gaan zitten. Vanaf de 3e versnelling is het volledige het koppel beschikbaar.

Als slot opmerking kunnen we melden dat de 16v JTD’s standaard meer koppel hebben dan wat de fabrikant opgeeft. Waarom is ons onduidelijk. Nieuw is het niet voor ons. Nog voordat we de 1.9 JTD 16v’s aan een standaard krachttraining gingen onderwerpen konden we uit de software al aflezen dat het meer dan 305 Nm moest zijn. Het bleken er zo’n 320 te zijn.