In 2006 werd de Alfa Brera geïntroduceerd met een nieuw palet aan benzine motoren. Op papier zag het er mooi uit met vermogens variërend van 185 pk voor de 2.2 JTS tot 260 pk voor de nieuwe 3.2 JTS. Helaas pakte het in de praktijk wat anders uit. De 3.2 wordt standaard geleverd met 4-wielaandrijvng (pas in 2009 werd deze ook in 2WD geleverd) en werd daardoor extra getergd door een nog hoger eigen gewicht en extra aandrijfverliezen in de aandrijflijn. De 2.2 JTS werd vaak gezien als de beste allrounder. Alleen had de fabriek aan dat motormanagement een dusdanig vreemde gaspedaal strategie meegegeven dat dat veel ontevreden bestuurders opleverde. Tenslotte werden de motoren uit de GM/Holden schappen betrokken wat de echte Alfa liefhebber tegen het zere been stootte. In alle eerlijkheid moeten wij toegeven dat de motoren technisch gezien zeer vooruitstrevend waren.

Kortom er was eigenlijk geen echte fijne benzine uitvoering. Op iedere uitvoering is wel iets aan te merken. Maar hier is halverwege 2009 verandering in gekomen.

Italiaanse autobouwers staan al langer bekend om hun relatief kleine turbomotoren. Deze ontwikkelt men, daar het Italiaanse belastingstelsel alleen maar naar de cilinder inhoud van de motor kijkt. Niet naar het uiteindelijke vermogen. Uit die filosofie ontstonden in het verleden de 1.0 turbo voor de Lancia Ypsilon, de 1.3 Turbo voor de Fiat Uno, 1.6 Turbo voor de Lancia Delta en de overbekende 2.0 V6 Turbo voor de Alfa 164. In 2007 kwam de 1.4 T-jet op de markt. Een 1368 cc metende motor met verschillende turbo’s. Daardoor waren vermogens mogelijk van 120 tot 220 pk voor de getunede Abarth uitvoering.
Nu is het de tijd voor een andere versie, de 1750 TBi. Een om precies te zijn 1742 cc metende turbomotor met alle moderne beschikbare techniek. 4-kleppen per cilinder (uiteraard) directe brandstofinspuiting (JTS), traploos variabele in- en uitlaatnokkenas verstelling, KKK 03 vaste geometrie wastegate turbo en voor Alfa begrippen nieuwe Bosch injectiesysteem, MED17.3.1. Het feit dat de motor zo enorm vroeg al turbodruk begint op te bouwen ligt aan een hele handite nokkenastiming strategie. Op lage toeren wordt de klepoverlap van de variabele nokkenassen behoorlijk groot gezet. Daardoor stroomt in eerste instantie de aangezogen lucht direct door de uitlaat in waardoor de turbo flink op gang kan komen. Eenmaal op gang wordt de klepoverlap kleiner omdat dan het proces zichzelf verder op gang kan brengen. Heel slim.

Bij ontwikkeling van deze getunede software zijn we zoals gebruikelijk niet over één nacht ijs gegaan. In totaal hebben we 4 auto’s verschillende auto’s aan de tand gevoeld. Zo wel op de weg als op de vermogenbank. Wat opviel was dat de afgegeven koppel- en vermogenswaarde redelijk uiteen liepen. Voor ons natuurlijk extra verwarrend. Gemiddelde kwamen we uit op 330 Nm en 205 pk. Qua koppel met een spreiding van zo’n 15 Nm en qua vermogen een spreiding van zo’n 8 pk. Het verschil na tuning was wel steeds ongeveer hetzelfde. Onderstaande gegevens zijn dus de gemiddelde van deze 4 testauto’s.

Behalve aandacht voor extra koppel en vermogen hebben we uiteraard ook gekeken naar andere zaken. Stationair toerental, gaspedaalreactie en de toerenbegrenzer. In dit geval staat deze laatste op wel een behoorlijk vroeg moment. Vanaf 5750 toeren staat de boel op scherp om even daarna het vermogen kompleet weg te namen. Dit moment hebben we met ruim 500 toeren verlaat. De koek was namelijk nog lang niet op.

Voor de echte liefhebbers hebben we de Massimo variant ontwikkeld. Een versie die gaat voor het wat ons betreft maximaal verantwoorde koppel en vermogen. Zo’n 380 Nm en ruim 230 pk. Voor de mensen die niet alles uit de kast wensen, is de Medio variant bedacht. Wel een flinke hoeveelheid koppelwinst, net iets minder dan Massimo. Maar wel genoeg om in de 6e versnelling nog flinke stappen te kunnen maken. Echter na 5000 RPM gaat de Medio richting standaard. De toerenbegrenzer hebben we laten staan waar die stond.