In november 2011 maakten wij voor het eerst kennis met de Giulietta TCT. Al eerder hadden wij getunde software ontwikkeld voor de MiTo TCT. Dt gaf ons geen beperkingen. Echter pakte de software bij de Giulietta anders uit. Al vanaf de allereerste testrit met aangepaste software werd duidelijk dat vanaf 4000 toeren volgas de beoogde prestaties niet volgehouden konden worden. Bij 5500 toeren was er zelfs helemaal geen verschil meer ten opzichte van de standaard situatie. Dit betekende dus een nieuwe uitdaging. Op zich geen probleem want ons werk is wat dat betreft één grote uitdaging. We zijn keer op keer bezig de software te doorgronden en naar onze hand te zetten. In het geval van de Giulietta TCT zou het ongetwijfeld een extra begrenzende waarde of grafiek zijn die het motorvermogen beperkt. Echter na heel veel zoeken in de software en alsmaar testen boekte we geen enkele vooruitgang. Al redelijk vroeg in het ontwikkelingsproces drong het door dat de begrenzer ook weleens in de TCT computer kon zitten. Langzaam maar zeker zijn we ons hier steeds meer op gaan richten.

Een gewaagde test gaf ons nieuwe inzichten. De test was het schrijven van TCT motormanagement software in een handgeschakelde versie. Dan blijkt er géén sprake te zijn van een beperking. We hebben toen dezelfde test andersom gedaan. Handgeschakelde software in een TCT auto en dat gaf wel weer een beperking. Dit feit doet ons sterk vermoeden dat de beperking vanuit de TCT computer komt.

Nu is de TCT computer ook door Magneti Marelli geproduceerd en er zit zelfs een soortgelijke microprocessor in als in het motormanagement. Dit bood dus enig perspectief. Maar dat werd al snel de kop ingedrukt toen wij een poging deden de software uit te lezen. Geen enkel communicatieprotocol reageerde. Maar al snel verscheen er een fabriekssoftware update voor de TCT sturing. Voor ons betekent dat goed nieuws. Wij zijn in staat zo’n update “te vangen”. Deze data was gelukkig op dezelfde manier versleuteld (gescrambled) als de rest van de Magneti Marelli software. Maar helaas werd snel duidelijk dat de data in een andere vorm opgeslagen was. Normaal gesproken is dit in de 16-bits vorm. Voor ons de normaalste zaak van de wereld. Echter de TCT data is in zogenaamd IEEE754 vorm opgeslagen. Dat zijn 32 bits getallen waarin eerste instantie geen touw aan vast te knopen was. Maar we hadden ons hier een aantal jaren geleden al eens in IEEE754 verdiept. Kortom, we konden de date als snel enigszins inzichtelijk maken.

Over de date beschikken is 1, de date kunnen lezen is 2, de data begrijpen is 3, de data aan kunnen passen is 4, de data weer terug kunnen schrijven is 5. Nummer 1, 2 en 4 hebben we onder controle. Nr 5 inmiddels ook door handig gebruik te maken van de update functie van de diagnose apparatuur. Met 4 zijn we nog erg druk bezig. Om meer inzicht te krijgen zijn er meer verschillende softwareversies nodig. Op dit moment zijn er 3 TCT versies. De MiTo MultiAir 135 pk, de Giulietta MultiAir 170pk en de Giulietta 2.0 JTDm 170 pk. We beschikken over de 2 MultiAir versies omdat daar inmiddels updates voor zijn. Maar helaas niet over de JTDm versie. De 2.0 JTDm hebben we echter wel al kunnen tunen met 100% succes. Bij een dieselmotor is het toerenbereik echter beperkt is. Wij kunnen niet met zekerheid zeggen of daar ook een beperking actief is. Ondanks dat zijn we ook bezig deze TCT software te pakken te krijgen.

Juli 2012

We zijn weer een paar maanden verder en kwamen door drukte niet goed toe aan het doen van ontwikkelingen. Toch hebben we een aantal dagen vrij kunnen maken om ons verder in het mysterie van de TCT te verdiepen. We zijn nog dieper in de materie terecht komen. Vooral ook om “domweg” wat met verschillende ECU’s te experimenten op zoek naar nieuwe aanknopingpunten. Daarmee weten we nu wel 100% zeker dat de beperking zit in de TCT regeleenheid. We hebben even kunnen proeven van een onbegrenste (185/190 pk) TCT doordat we de overbrengingsverhoudingen van de TCT JTDm in de Giulietta Multi-air TCT regeleenheid hebben kunnen programmeren. Echter is het schakelgedrag van de TCT dan zeer slecht. Puur omdat de motorregeleenheid verkeerde info retour krijgt. Daardoor kan de motor het toerental tijdens het op- en terugschakelen niet goed afstemmen. Voor ons op dat moment niet zo heel erg. Deze bevindingen maakten ons wel duidelijk dat het gaat om een begrenzing van het uitgaande koppel van de versnellingsbak en niet het ingaande koppel van de versnellingsbak. Het koppel wordt dusdanig beperkt dat men zelfs kan spreken van een vermogensbeperking van de uitgaande as van de versnellingsbak. Metingen en berekeningen hebben aangetoond dat het om een begrenzing gaat van 120 kW aan de uitgaande as.

Kortom, een hele grote belangrijke stap verder. Nu nog vinden waar dit in de software verstopt zit…..

Februari 2013

Het spreekwoord “de aanhouder wint” is ook dit keer weer van toepassing. We hebben na heel veel test- en denkwerk eindelijk de vermogensbegrenzing van de Giulietta TCT gevonden. Hoe we er precies toe zijn gekomen gaan we hier niet helemaal verklappen. Een tipje van de sluier kunnen we wel oplichten. Al langere tijd wisten we dat het management van de TCT meester is over het motormanagement. Dwz de TCT regeleenheid controleert of het gewenste koppel van de motormanagement mag worden geleverd. Als dat mag gaat de motorregeleenheid z’n gang en wordt het koppel en vermogen geleverd. Zo niet, dan wordt het beperkt.

Kortom, de Giulietta MultiAir 1.4 MA 16v TCT kan nu dezelfde prestaties leveren als de handgeschakelde variant. Over de ongeveer 300 Nm en 185 pk maken wij ons geen enkele zorgen voor de TCT. De 2.0 JTDm broer levert standaard al 350 Nm.

Waar we ons vanaf het begin aan ergerde is de behoorlijk zenuwachtige gaspedaalreactie in de D-stand. Met name tijdens manouvreren, wegrijden en lage snelheden rijden. Ook viel het ons op dat wanneer er een beetje gas wordt gegeven en het gaspedaal in een vaste positie wordt gehouden de auto tamelijk sterk versneld. Kortom, de doseerbaarheid van het gaspedaal is niet zo best….. Voor de TCT berijders die onze mening delen hebben we de optie van een rustigere D-stand gaspedaalreactie. Een mooie middenweg tussen de N-stand en de orginele D-stand.

Tenslotte zijn er inmiddels (begin 2013) diverse software updates verschenen voor motormanagement en TCT besturing. De laatste is bedoeld voor een “verbeterde rijeigenschappen”. De motormanegemnt updates voor een start/stop functie