De Alfa MiTo, MiTo staat voor Milano Torino. De 2 grootste steden waar Alfa z’n fabrieken heeft staan. Alfa Romeo voor Milaan en Fiat voor Turijn. Wij hadden persoonlijk “Junior” een leukere naam gevonden zeker gezien de positie van de MiTo in het modellen gamma. Bovendien stond Junior altijd voor de kleinste gemotoriseerde Alfa.

De MiTo is de nieuwe kleine Alfa. Zoals de Alfa Sud dat was in 1973 en later de 33 in 1984. Vervolgens kwam de 145, die de eerste aanzet was tot het ontgroeien van het fenomeen echt compacte Alfa. Met de komst van de 147 was het gedaan met het echt compact zijn.

Bij de introductie van de MiTo had men een beetje pech. Dat wil zeggen de “groene golf” van kleine compacte auto’s met een A- of B-label kwam als een tsunami over ons heen. Alfa had daar niet gelijk een antwoord op, maar men was er wel heel druk mee bezig. Fiat Powertrain Technologies was al jaren bezig met een zeer innovatieve revolutie op het gebied van motoren techniek waarmee men in de basis een lage CO2 uitstoot kan bereiken. En niet zoals concurrenten deden met allerhande trucjes. MultiAir, zoals FPT het noemde, betekent een vrijwel volledig controle van de binnenstromende lucht in de motor. Via een ingenieus maar simpele aansturing van plunjers is men in staat om binnen het mechanische profiel van de nokkenas iedere gewenste opening en sluiting met bijbehorende kleplift te realiseren. Op deze manier bereikt men een lager brandstofverbruik dus een lagere CO2 uitstoot, Meer koppel en vermogen bij vol gas, een levendigere motorkarakteristiek en een motor die gemakkelijk start. Niet onbelangrijk bij de toepassing van een Start/Stop systeem. Kortom, alleen plus punten.

Wat betekent deze ontwikkeling voor ons? Ten eerste koos men voor een andere fabrikant van het injectiesysteem. Dit was bij de voorgaande generaties eigenlijk zonder uitzondering Bosch. Nu had blijkbaar Magnetti Marelli de beste papieren in handen. Mogelijk dat mee heeft gespeeld dat Magnetti Marelli ook eigendom van Fiat is zodat alles binnenskamer kon blijven. Voor ons was dat niet handig. Als je al jaar en dag met Bosch systemen werkt ken je intussen de klappen van de zweep. We moesten ons dus geheel opnieuw inleven in de software. Maar eigenlijk nog belangrijker, we hadden te maken met een hele nieuwe vorm van motorentechniek. Door het bestuderen van zoveel mogelijk informatie over het MultiAir systeem konden we ons focussen op waar er winst te boeken zou zijn. De diagnose apparatuur (de Examiner) was daar een onmisbaar instrument bij. Daar worden de parameters weergegeven waar het allemaal om draait. Daarnaast was het ook erg handig om meerdere software versies met elkaar te vergelijken. Aangezien we deel hebben mogen uitmaken van de ontwikkeling van het communicatieprotocol van de MultiAir inspuitcomputer zaten we als het ware eerste rang.

Wat heeft het gebracht? Erg veel. Eenmaal het principe begrijpend konden we een exacte afstelling maken. Het resultaat is geweldig. Zeker ten aanzien van de koppelwinst. Het standaard koppel en vermogen van de MultiAir 135 pk kwam vrijwel overeen met wat de fabriek beloofd. De turbo op de 135 pk MultiAir is niet meer van IHI zoals op de T-jets maar van Garrett. Een zeer kleine turbo, maar wel eentje met relatief veel capaciteit. Het koppel is in de D-stand met ruim 65 Nm gegroeid, het topvermogen met zo’n 15 pk. Het maakt de 135 pk MultiAir een allrounder. De prestaties in de nieuwe N-stand hebben we vervangen voor die van de oude D-stand.