Vanaf eind 2016 werd de emissie Euro 6 norm verplicht voor de bestelwagen branche. Dus ook voor de op Ducato gebaseerde campers. De introductie van een nieuwe emissienorm betekent in de regel ook een nieuw type injectiesysteem. In geval van de Ducato is dat een upgrade van het Euro 5 Marelli 8DF systeem naar het logischerwijs Marelli 9DF systeem.

In camperland wordt (net als bij de personenauto’s) veel gepraat over het EGR systeem. Kort gezegd voert de EGR klep uitlaatgassen terug naar de inlaat om zodoende de uitstoot van NOx (stikstofoxide) te reduceren. Echter uitlaatgassen bevatten roet en het is juist die roet die de EGR klep zelf vervuild en de motor intern ook. Daar ontstaan op termijn problemen mee, wat vaak leidt tot storingen met (hoge) kosten tot gevolg.

Dit weet de fabriek en heeft daarom een tweede type EGR systeem bedacht. Het bestaande type noemt men het hoge druk EGR systeem. De uitlaatgassen worden direct uit de motor nog vóór de turbo afgetakt en in de inlaat (waar turbodruk heerst) terug gevoerd. Het nieuwe type EGR systeem noemt men het lagedruk EGR systeem. De uitlaatgassen worden na het roetfilter afgetakt. Ze zijn daardoor schoner en iets koeler. Maar (en nu komt het), ze worden vóór de turbo teruggevoerd. Nu is de turbo een zeer gevoelig onderdeel, die kan geen vervuiling aan de inlaatzijde verdragen. De grote vraag zal dus zijn hoe zich dit op de langere termijn zal gaan houden. Het lage druk EGR systeem uitschakelen leidt echter tot kans op foutmeldingen. Daarom kunnen we deze helaas  niet uitschakelen bij de Ducato 2.3 Euro 6.

Toevoeging zomer 2020: Inmiddels is de fabrikant met diverse software updates gekomen voor de Ducato 2.3 M-Jet Euro6B. Helaas is het daardoor ook niet meer mogelijk de hoge druk EGR klep softwarematig uit te schakelen. Dit leidt tot foutmeldingen tijdens het regenereren van het roetfilter. Dus zowel hoge druk EGR als lage druk EGR kunnen niet meer worden uitgeschakeld.  Tot op heden zijn er bij de Euro6B modellen nog geen EGR problemen bekend als gevolg van vervuiling.

Dan de tuning. Met de ingang van de Euro 6 versies is de 3.0 liter motor helaas niet meer leverbaar. Daarvoor in de plaats heeft men het vermogen van de 2.3 flink opgeschroefd door toepassing van een grotere turbo. Zo komt men toch aan dezelfde 400 Nm en 180 pk die de oude 3 liter ook leverde.

De 150 pk versie van de 2.3 is een softwarematig gedowntunde variant van de 180 pk versie. Er is echter wel een hardwarematig verschil, de zuigers van de 180 pk versie zijn anders dan van de 150 pk. We gaan ervan uit dat het gaat om een andere legering van de zuigers. Om deze reden houden wij het qua tuning  op 440 Nm en 185 pk. Voor wie dat niet nodig vind bieden we een een Medio variant met 420 Nm en 170 pk.

Uiteraard passen we ook hier weer de motortemperatuur begrenzingen toe. Tussen 20 en 70 graden nemen de maximale prestaties langzaam toe. Tussen 70 en 100 graden zijn de volledige motorprestaties aanspreekbaar. Boven 100 graden neemt het weer af.

Tenslotte hebben we  de gaspedaalreactie aangepast. Deze is van huis uit een beetje lui. Men moet het pedaal redelijk ver intrappen om een fatsoenlijke reactie van de motor te krijgen. Na aanpassing hangt de motor zogezegd meer aan het gas.