Vervolgverslag op GTV Bi-Motore 1.0

Een project als de GTV Bi-Motore is natuurlijk nooit klaar. In juni 2011 is de GTV stevig aan de tand gevoeld in de vorm de zogenaamde “Stelvio passen vakantie”. Tijdens een 6-daagse tocht door de Italiaanse Dolomieten kon de GTV op vele punten eens goed aan de tand worden gevoeld. Op de Autobahn door Duitsland kon het uithoudingsvermogen getest worden. Ook kon het gemak ingeschat worden waarmee er naar wat serieuzere snelheden geaccelereerd kon worden en vergeet niet het herhaaldelijk hard remmen. Want ook daar let men niet altijd even goed op snel naderende mede weggebruikers…. Wij hebben ons ook af en toe kunnen meten met zogenaamde snelle auto’s. Een BMW 335i (zo’n 3.0 Twinturbo) en een Audi TTRS hebben we een minderwaardigheidscomplex opgeleverd of een conflict met hun dealer.

Eénmaal in de Dolomieten zijn er in totaal 27 verschillende bergpassen bedwongen. In een dergelijk bergachtig gebied kan vooral het koppel voluit benut worden. Hairpins kunnen eenvoudig in 3 gerond worden maar veel leuker is dit om in de tweede versnelling te doen. Net voor de helft van de hairpin kan er alweer flink op het gas gegaan worden om vervolgens wel heel erg hard zonder wielspin uit te accelereren. Heel af en toe zet de achterzijde dan een stapje opzij. Even oppassen dus. Eenmaal rechtuit is het acceleratievermogen altijd meer dan genoeg. Veel harder dan 120 km/uur is niet meer verantwoord op dergelijk wegen. Hoewel we op de Stelviopas op een recht stukje vrije weg toch 180 hebben kunnen aantikken. Dat was op zo’n 2200 meter hoogte waar al een flink deel van het vermogen als gevolg van de ijlere lucht verdwenen was.

Maar er waren ook tekortkomingen. De versnellingen liggen te ver uit elkaar voor dergelijk wegen. De 2e versnelling is te kort, de 3e versnelling te lang. Bergafwaarts houden de remmen het lang vol maar niet oneindig lang. De achterste motor levert duidelijk meer koppel dan de voorste. Kortom, na 4000 km zeer vermakelijke kilometers werd duidelijk wat er voor de komende winter op de “to do” lijst gezet kon worden.

Wij hebben ons ook een goed beeld kunnen vormen van het brandstofverbruik Na 4000 km is er zo’n 590 liter RON98 brandstof verstookt. Dat komt neer op net iets beter dan 1:6.7. Gezien het verloop van de reis absoluut acceptabel. Soms zat er een tank van 1:4.5 tussen, soms 1:8.

Kortom het volgende lijstje kon worden opgesteld:

1) Meer koppel voor de voorste motor
2) Andere versnellingsbakken, 6-bakken in plaats van 5-bakken
3) Remmen met meer uithoudingsvermogen
4) Gewichtsreductie

1) Meer koppel krijg je met name door de cilinderinhoud te vergroten. De voorste motor was een zeer fijn lopende 3.0 24v. Ruimte over dus voor een 3.2 24v. Op een gegeven moment kwam de juiste motor voorbij. Dat wil zeggen een motor die aan onze eisen voldeed. Men kan een gebruikte GTA motor kopen maar het is veel uitdagender een opgegeven motor weer gangbaar te maken. Al eeder in het jaar kregen we een GTA motor waarvan een drijfstang was losgelaten. Die is rond gaan draaien IN de motor en heeft toen heel erg veel schade aangericht. Het enige wat we nog konden gebruiken waren 5 bussen en 1 zuiger. De rest was simpelweg vernield.

Toen werd ons een GTA motor aangeboden welke kopje onder was gegaan. Zo’n motor is eigenlijk niet meer te verhandelen. Voor een interessante prijs durfde wij wel de gok te nemen. Het viel helaas een beetje tegen, 1 zuiger was te ver versleten en 5 bussen te veel verroest. De motor had toch te lang stil gestaan met water IN de cilinders. Maar gelukkig hadden wij die andere onderdelen nog. Met nieuwe zuigerveren en fris lagerwerk was het onderblok weer fris. Helaas waren een paar klepstoters ook te ver heen en de nokkenassen mistten. Nieuwe nokkenassen en nog goede gebruikte klepstoters maakte de motor weer kompleet. De “nieuwe” 3.2 GTA was klaar voor inbouw.

Behalve de motor hebben we ook beide luchtmassameterbuizen vervangen voor die van de 3.2. Die zijn 6 mm dikker in diameter. Zoals op de foto te zien is de voorste inlaatbuis nu geheel 80 mm in doorsnede en zijn de ribbelslangen allemaal weg. We hebben tevens het filterhuis onder de loep genomen. Daar zat een randje in wat ons niet beviel….

2) Vanaf het begin waren we al van plan 6-versnellingen te monteren. Maar in verband met ruimte gebrek kon dat toen niet. Om het passend te maken zou de chassisbalk wat verbouwd moeten worden. Dat wilde we toen niet vanwege herkeuring bij de RDW. Eenmaal gekeurd is het geen probleem meer.

De huidige 5-bak van een Kappa 2.4 JTD sluit qua toeren/snelheid mooi aan bij het potentieel, Bij 6500 toeren rijdt de GTV 292 km/uur. Met 487 pk zou dat moeten lukken. Er was echter geen kant en klare geschikte 6-bak. Er moest dus gepuzzeld gaan worden. Na alle verschillende C630 bakken naast elkaar in een Excel sheet gezet te hebben rolde de volgende combinatie eruit. De versnellingen van een 166 2.4 JTD 10v met de eindoverbrenging van een 2.5 V6. We hadden nog één 2.5 bak “op voorraad” dus er moesten 3 versnellingsbakken gevonden worden. Vervolgens geheel gedemonteerd worden want de secundaire assen moesten gemixed worden. Zo gezegd zo gedaan. Tot slot de voorspanning laten afstellen. Oja, beide Q2 diffs werden uit de oude bakken overgenomen.

De eerste 5 versnellingen van de 6-bak zijn 10% korter qua overbrenging dan de oude 5 bak. De 6e versnelling is wat langer dan de oude 5. Dit betekent dus dat er in de eerste 5 versnellingen 10% meer koppel aan de wielen zal zijn. De nieuwe topsnelheid is 317 km/uur bij 6200 toeren (toerental van topvermogen).

3) Grotere remmen. Hiervoor is de hulp ingeroepen van een Racehardware specialist. Die levert keurige dubbel geventileerde schijven waarbij het hart van de schijf op maat uit aluminium wordt bijgemaakt. Om grotere remmen te kunnen monteren waren grotere velgen nodig. 17 inch kan maximaal 330 mm schijven huis vesten. 18 inch kan naar 355 mm. Maar met wat pas en meetwerk is 362 mm ook mogelijk. Voor die setup zijn we gegaan. Van AP racing zijn keurige 362 x 32 mm schijven besteld met extra groeven om het gas wat ontstaat tijdens hard remmen beter af te kunnen voeren. Samen met de schijven werd ook gekozen andere remblokjes te monteren. Zo zou de fading grens veel verder weg worden gelegd. Maar omdat de schijf 32 mm in diameter groter is moet de remklauw verder van het hard worden gezet. Dit hebben we simpel opgelost door 16 mm dikke stalen blokjes op de originele brackets te lassen. Met een set langere extra sterke bouten kon de originele klauw weer gemonteerd worden.

De velgen hebben we verwisseld voor OZ allegeritta. Dit zijn de allerlichtste velgen van OZ. De ET waarde hebben we extra hoog gekozen zodat met name de achterwielen verder naar binnen komen te staan. Deze staken namelijk net te ver uit. Nu staan ze per kant 13 mm verder naar binnen. Aan de voorkant betekende dat wel het gebruik van een 20 mm spoorverbreder (te zien op de rechterfoto). Zo wordt de remschijf mooi vast gehouden. Achter staan de wielen dus verder naar binnen. Dit betekent dat de wielen nu verder de carrosserie IN kunnen veren. Zo hebben we de wagenhoogte met 15 mm kunnen verlagen. Wat het aangezicht en het zwaartepunt weer ten goede komt. Plus dat het geheel nu natuurlijker op z’n wielen staat.

4) Gewichtsreductie. De GTV is en blijft een relatief zware auto. Hoewel ? Er zijn veel auto’s met ongeveer 500 pk welke veel zwaarder zijn. Maar die zijn meestal dan weer groter. In ieder geval kon er toch nog wel wat vanaf. Al was het alleen maar om de toename van het gewicht van de 6-bakken te compenseren. De gehele auto is nogmaals onder de loep genomen. Stalen steunen geminimaliseerd of van aluminium gemaakt, luchtfilterhuizen herzien, stabilisator achter weggenomen (blijkt geen merkbare invloed uit te oefenen), nog meer vloerisolatie weggenomen enz. enz. Alles bij elkaar toch weer een ruime 20 kg eruit kunnen halen. De weegbrug liet nu 1730 kg zien met een VOLLE brandstoftank van 90 liter (= 72 kg). Zonder brandstof dus zo’n 1660 kg. Niet slecht.

Tenslotte waren wij natuurlijk erg benieuwd wat de nieuwe 3.2 in het vooronder zou laten zien. De achterste motor was inmiddels ook flink ingereden. Tijd voor een vermogensmeting. De resultaten waren boven verwachting.