Chiptuning van JTD motoren heeft een speciale plaats ingenomen bij Squadra Tuning. Langdurig onderzoek van de chipdata en het doen van vele tests op de vermogensbank, maar ook gewoon op de weg heeft er toe bijgedragen dat Squadra Tuning een uniek tuningsprogramma kan aanbieden. Wij durven gerust te stellen dat Squadra Tuning bijzondere mogelijkheden aanbiedt die andere chiptuners u niet kunnen bieden.

Al dit werk heeft ook duidelijk gemaakt dat er meerdere methoden van JTD tuning mogelijk zijn. De ene methode is beter dan de andere. Squadra Tuning past uiteraard de beste en meest nauwkeurige en daardoor de meest betrouwbare toe. Hieronder worden 3 mogelijkheden van JTD Tuning besproken. U mag voor u zelf uitmaken wat de beste is. Wij weten het al.

Maar voordat we het een en ander gaan vertellen is het eerst belangrijk te weten dat men het vermogen van een dieselmotor verhoogt door MEER brandstof in te spuiten. Wanneer er te veel brandstof wordt ingespoten ten opzicht van de hoeveelheid beschikbare lucht krijgt men een onvolledige verbranding en gaat de motor roeten (zwarte rook). Een verkeerd inspuitmoment zorgt ook voor een onvolledige verbranding.

Tuning door beïnvloeding van ingangssignalen

Door het aanpassen van ingaande signalen van de ECU kan men de ECU anders laten reageren. Een van de meest toegepaste principes is het manipuleren van het signaal van de inspuitdruk. Door de ECU te laten “denken” dat de inspuitdruk lager is dan dat ie in werkelijkheid is regelt de ECU de inspuitdruk hoger af. Er wordt daardoor meer brandstof ingespoten wat een koppel en vermogenswinst tot gevolg heeft. Deze zogenaamde “opvoer boxjes” zijn er in verschillende varianten. De een wat geavanceerder dan de ander. Helaas hebben ze allemaal een ding gemeen. De ECU wordt gewoonweg gefopt.

Voordelen: Makkelijk installatie en meestal zelf uit te voeren. In sommige gevallen over te nemen naar een volgende auto.

Nadelen: Wanneer men zou weten hoe een JTD exact werkt begrijpt men dat het inspuitmoment en de hoeveelheid ingespoten brandstof nauw met elkaar verband houden. Het juiste inspuitmoment garandeert een volledige verbranding van de ingespoten brandstof, dus een zo volledig mogelijke verbranding en dus een zo efficiënt mogelijke verbranding. Maar omdat de ECU “gefopt” wordt, wordt er meer brandstof ingespoten dan waarmee de ECU rekening houdt. Kortom, niet ideaal.

Bijkomend nadeel houdt verband met de verbruiksmeter in de auto. De ECU stuurt een bepaalde waarde naar deze verbruiksmeter. Maar weet dus niet dat er eigenlijk meer wordt ingespoten. De auto lijkt dus zuiniger te rijden dan in werkelijkheid het geval is. Niet alleen de ECU wordt dus gefopt, de bestuurder ook. Dat een dieselmotor zuiniger wordt door dit soort chiptuning is een fabel.

Chiptuning 1e methode

Wanneer men de data van de chip nauwkeurig analyseert kan men er op meerdere manieren voor zorgen dat er meer brandstof wordt ingespoten. Namelijk VOORDAT alle berekeningen zijn gemaakt door de ECU en NADAT alle berekeningen gemaakt zijn. De laatste methode wordt vaak toegepast omdat deze het meest voor de hand ligt en zou op zich prima kunnen werken. Maar er kleven nadelen aan. Eigenlijk geen voordelen.

Nadelen: Ook hier klopt de verbruiksmeter niet meer omdat het signaal van de hoeveelheid ingespoten brandstof al is verwerkt. Een 2e belangrijk nadeel is dat limieten of begrenzingen die afhankelijk zijn van de hoeveelheid ingespoten brandstof niet meer naar behoren functioneren omdat de werkelijk ingespoten hoeveelheid hoger ligt.

Chiptuning 2e methode

Maar wanneer een chiptuner verder gaat kijken dan z’n neus lang is kan men exact aangeven hoeveel brandstof er onder welke omstandigheden kan en mag worden ingespoten. Wanneer deze hoeveelheid is vastgesteld gaan de berekeningen van de ECU verder en worden eventueel aangepaste begrenzingen gerespecteerd. Ook wordt (en dat is misschien wel het belangrijkste) het inspuitmoment meegenomen in de berekeningen. Bij de begrenzingen moet men denken aan temperatuur afhankelijke begrenzingen en lucht begrenzingen (roeten).

Squadra Tuning heeft zich deze methode eigen gemaakt en kan nu ieder mogelijk karakter aan een JTD meegeven. Zo kunnen wij de reactie van het gaspedaal aanpassen.

– Een hele lome rustige op het gaspedaal reagerende motor.
– Een heel direct op het gas reagerende motor.

Ook kan Squadra Tuning het maximaal afgegeven koppel en vermogen naar behoefte instellen.

– maximum koppel bij een laag toerental.
– maximum koppel bij een hoger toerental.
– Een vlak koppel.
– Zelfs een vlak vermogen is mogelijk.
– Hoog koppel maar standaard top vermogen.
– Standaard koppel maar een hoog top vermogen.

Ook kunnen wij afhankelijk van de motortemperatuur het topvermogen aanpassen.

– Pas als de motor goed op temperatuur is het beschikbare koppel/vermogen vrijgeven.
– De motor beschermen tegen overbelasting door vanaf een bepaalde temperatuur het afgegeven vermogen en koppel te beperken.

Elke JTD Squadrachip is daarom als volgt geprogrammeerd:

Kortom, bij Squadra Tuning is alles mogelijk op het gebied van JTD Tuning. Natuurlijk wel alles binnen de grenzen van het natuurkundig mogelijke en het mechanisch verantwoorde.

Squadra Tuning levert standaard voor iedere JTD type 2 mogelijkheden:
– De zogenaamde Medio chip die met name geprogrammeerd is op een vlak koppel tussen 2000 en 3000 RPM met een relatief kleine vermogenswinst en een lekkere directe gaspedaal reactie.
– De “normale” Squadrachip die geprogrammeerd is voor maximum koppel en maximum vermogen.

Ontwikkelingen gaan door. Zo heeft Squadra Tuning 2 nieuwe “features” die als standaard worden toegevoegd aan de JTD Squadrachips.

1) Een hoger stationair toerental. Dit geeft een rustiger loop van de motor. Met name bedoeld om de dieseldreun wat minder door te laten dringen in het interieur. Zowel bij de 1.9 als de 2.4 JTD wordt het stationair toerental verhoogd naar 900 omw/min. Dit is resp. 850 en 800 omw/min. Tevens is manoeuvreren veel makkelijker omdat de motor stationair meer kracht heeft.

2) Het zogenaamde dash-pot effect. Standaard zal tijdens het gas loslaten en het intrappen van de koppeling het toerental snel naar stationair terug vallen. Vooral tijdens het op en terug schakelen kan dat zorgen voor schokken in de auto. Wat als oncomfortabel kan worden ervaren. Squadra tuning kan er voor zorgen dat het toerental even hoog blijft en daarna pas rustig begint terug te zakken. Dit heeft diverse voordelen.

– Er kan soepeler worden over geschakeld, geeft meer rust in de auto.
– De toerental verschillen tijdens het koppelen zijn kleiner, minder slijtage van de koppeling.
– Het grootste voordeel is dat de turbodruk niet direct helemaal wegvalt maar nog even “aan” blijft, zodat de turbodruk na het opkomen van de koppeling veel sneller weer op niveau is of zelf niet eens wegvalt. Dit betekent ook kleinere toerentalwisselingen voor de turbo.

Een mogelijk nadeel kan zijn dat de auto minder snel afremt op de motor. Persoonlijk ervaar ik dat in het Nederlandse verkeer als een voordeel.

3) Alle fase 2 JTD’s hebben “last” van een dip bij ongeveer 2700-2800 toeren. Vooral voelbaar wanneer er wat steviger wordt geaccelereerd. Bij 166’s zit ie rond de 2500 RPM op de toerenteller, maar dat komt omdat deze toerenteller een beetje achter blijft lopen bij het werkelijke toerental tijdens accelereren. De meeste mensen omschrijven het als “even inhouden”. Squadra Tuning heeft zich in deze “dip” verdiept en de oorzaak daarvan gevonden. We gaan niet verraden waar dat door komt. De concurrent leest waarschijnlijk ook mee. We kunnen ‘m er op verzoek wel uithalen.

De “mitsen” en “maren”

Tijdens de vele (rollenbank)testen die Squadra Tuning heeft uitgevoerd is gebleken dat een JTD verborgen gebreken kan hebben. Een dergelijk gebrek hoeft in standaard vorm op zich niet tot grote problemen te leiden. Echter wanneer de auto “gechipt” wordt zullen deze zich zeker openbaren. Om verrassingen te voorkomen zal er daarom, voordat er tot tuning wordt overgegaan, een nauwkeurige controle uitgevoerd worden op een aantal vitale onderdelen van de motor. Daarbij hoort uiteraard ook een controle met diagnose-apparatuur van het motormanagement systeem. Wanneer blijkt dat er ernstige gebreken zijn zal niet tot tuning worden overgegaan; de gebreken dienen dan eerst verholpen te worden.

Indien de tuning wel plaats vindt wordt daarna een proefrit gemaakt

Vitale onderdelen:

1) Het luchtaanzuigsysteem wordt gecontroleerd op lekkage, t.w. luchtslangen, intercooler e.d.
2) Bij de motormanagement diagnose wordt er op de volgende zaken (foutmeldingen) gelet:
– Fout “Turbodruk” (te hoog, defecte turbo).
– Fout “Drukcontrole dieselolie” (defecte opvoerpomp/hoge drukpomp)
– Het juist functioneren van de luchthoeveelheidsmeter (defecte luchthoeveelheidsmeter)
3) Eventuele foutmeldingen zullen aan de hand van een proefrit worden gediagnosticeerd.

Bij de afsluitende proefrit kan het zijn dat bij vol accelereren in de 4e en 5e versnelling er tussen 1900 en 2400 toeren een trilling in de aandrijving voelbaar is. Hier is de volgende verklaring voor. Het vliegwiel van een JTD bevat een trillingdemper. Hiernaast is daar een doorsnede van te zien. Dit is gedaan om de aandrijving trillingvrij en stiller te maken en het wegrijden vanuit stilstand soepeler te laten verlopen. Vroeger werden deze trillingen opgevangen door de tangentiaal veren in de koppelingsplaat. Zoals te zien is op de foto hiernaast zijn die veren komen te vervallen.

Naarmate het aantal kilometers toeneemt gaat de conditie van deze trillingdemper achteruit. De dempende werking neemt dan af. Bij het vrijkomen van het hogere koppel kan de demper zodoende tegen z’n aanslag aankomen. Dit is het trillen wat men voelt. Wanneer dit in een te hoge mate optreedt zal met de klant overlegd worden. Er kan dan gekozen worden voor het verminderen van het maximale koppel in het toerengebied waarbij dit optreedt.

Dat dit niet ongewoon is blijkt wel uit het feit dat zelfs zeer jonge en nieuwe auto’s hier al last van kunnen hebben. De Fase 3 modellen (110, 115, 140, 150 pk en 16v/20v beschikken over sterker uitgevoerde vliegwielen).

Laatst bijgewerkt: 2004