Fiat Auto ontwikkelde in 2007 een nieuwe reeks motoren welke de basis moesten gaan vormen voor toekomstige emissie-eisen. Om een echt “schone” motor te bouwen moet deze een kleine cilinderinhoud hebben Om een kleine motor toch nog interessante prestaties mee te geven komt men niet onder drukvulling uit. Dat kan met een mechanisch aangedreven compressor, een uitlaatgas turbo of een zelfs een combinatie van beide. Vroeger was het echter zo dat wanneer men drukvulling op een motor toepaste de compressieverhouding van de motor verlaagd moest worden om ‘m ontstekingstechnisch betrouwbaar te houden. Deze compressie verlaging had echter het nadeel dat het rendement van de motor omlaag ging en de trekkracht bij hele lage toeren behoorlijk verminderde. Het zogenaamde turbogat. Bij de keuze van de turbo moet er altijd een compromis gezocht worden. Een turbocompressor wordt aangedreven door uitlaatgassen. Hoe meer uitlaatgassen hoe harder de turbo draait hoe meer lucht deze kan aanzuigen en onder druk de motor in kan pompen. Een kleine turbo spint vlot op bij lagere toeren maar is sneller buiten adem op hogere toeren. Een grote turbo spint minder snel op maar is in staat op hogere toeren heel veel lucht te pompen.

Maar de tijden zijn veranderd. De injectie- en ontstekingssystemen zijn flink doorontwikkeld waardoor de motor stukken beter “stuurbaar” is. De ontstekingsinstallatie en pingelregeling zijn ook sterk verbeterd waardoor de compressieverhouding omhoog kon. Ook de turbotechniek is sterk verbeterd met name door de toepassing van kogelgelagerde turbo’s. Kogellagering zorgt voor een lichtere loop (sneller op gang) en kogellagering staat veel hogere turbotoerentallen toe. Kortom, turbo’s konden kleiner worden dan voorheen.

Het resultaat is een 1.4 liter motor met een compressieverhouding van 9.8:1 en drukvulling middels een hele kleine maar fijne IHI RFH3 turbo. Fiat Auto ontwikkelde 2 varianten. Een 120 pk en een 150/155 pk versie. Qua motor vrijwel identiek. Qua turbo net ven anders. Resp. een IHI RFH3 V37 en een IHI RFH3 VL36 turbo. Het injectiesysteem is van Bosch van het type ME7.9.10.

Aan turbomotoren kan in de regel goed getuned worden. In het kort komt het erop neer dat men moet zorgen voor een turbodruk verhoging en de pk’s vliegen bij wijze van spreken om de oren. Echter door de vernieuwde techniek worden turbo’s niet echt meer overbemeten gekozen. Vroeger zat er zomaar 30% en meer marge op een turbo. Tegenwoordig is dat niet meer vanzelfsprekend.

Bij de ontwikkeling van de MiTo T-jet 155 pk kwamen we daar al snel achter. Dit verhaal is te lezen via deze link.

Maar er is nog iets wat tuning van deze modellen lastiger maakt. Het Bosch Motronic ME7.9.10 is prima via de diagnose-aansluiting van de auto te programmeren. Maar het uitlezen van de software kan NIET via deze diagnose-aansluiting. Om aan de standaard software te geraken moet de inspuitcomputer geopend worden en op bepaalde aansluiting op de printplaat een weerstandsbrug worden gesoldeerd. Op zich geen nieuwe methode maar de pennetjes in de ME7.9.10 inspuitcomputer zijn wel heel erg klein geworden. Hieronder is een uitvergrote foto te zien van een stukje van de printplaat van dit type inspuitcomputer.

Op het plaatje is precies zichtbaar tussen welke aansluitingen een 1kOhm weerstand gesoldeerd dient te worden. Waarna dit gesoldeerd is kan via de originele aansluitpennen buiten de injectiecomputer de inhoud van de Eeprom gelezen worden.

Deze actie is eenmalig bij iedere eerste softwareversie. Eenmaal uitgelezen kan men iedere auto met gelijke software programmeren.

Juni 2014.
2014 is het jaar van Euro 6. Een nog strengere milieu emissienorm opgelegd door de Europese gemeenschap. Dit betekent een strijd voor de autofabrikanten om de motoren een nog minder schadelijke uitstoot te geven. Het gevolg is vaak een ander type injectiesysteem en dat betekent weer werk aan de winkel voor ons als chiptuners maar in beginsel werk aan de winkel voor de communicatie protocol ontwikkelaars. Meestal zijn wij de eerste die zo’n nieuw systeem ontdekken en de protocol schrijvers aansporen en van materaal voorzien. Maar omdat Fiat Chrysler Automobiles om wat voor reden dan ook niet meer up-to-date zijn met de documentatie voorziening, komen wij steeds vaker voor verassingen te staan. Zo zijn alle T-jet motoren voorzien van een nieuw type injecteisysteem. Het Bosch Motronic ME17.3.2 injectiesysteem. Dit geldt in ieder geval voor de 500 Abarth en de 500L T-jet, Van deze laatste is maar weinig animo te verwachten. De eerste is wel heel erg belangrijk voor ons.

Laatst bijgewerkt: 2014