“Vroeger” was het meer de kunst zo goed mogelijke gemodificeerde software te maken welke werd geprogrammeerd in een EPROM, een Erasable Programmable Read Only Memory. Oftewel een vrij programmeerbaar geheugen in de vorm van een uitwisselbare chip die men eenvoudigweg uit de injectiecomputer kan verwijderen en ge-herprogrammeerd weer kan monteren. Tegenwoordig is het meer de kunst de gewijzigde software “in” de ECU te programmeren. De ouderwetse EPROM is namelijk verdwenen uit de moderne motormanagement systemen.

Hieronder is de generatie motormanagementcomputers te zien, welke gebruikt wordt voor de 156 TS motoren (1998 – 2005). Daarnaast een exemplaar van half jaren 90. Respectievelijk het Bosch Motronic ME3.1 en het Bosch Motronic M2.10.4. Het verschil is enorm.

Kenmerk van deze nieuwste generatie inspuitcomputers is het feit dat ze op het gasklephuis of achterop het inlaatspruitstuk zijn gemonteerd. Dit is onder andere gedaan vanwege de koeling van de ECU. Omdat er door het gasklephuis en inlaatspruitstuk altijd koele lucht stroomt wordt de ECU ook direct gekoeld. De “oude” ECU was nog voorzien van koelplaten. Bij de nieuwe is daar simpelweg geen ruimte meer voor.

De verbazing wordt alleen nog maar groter wanneer de ECU’s worden opengemaakt. Op de foto boven een Motronic ML4.1 van eind jaren ’80 en dezelfde Motronic ME3.1 van 2001. De chip met de zilverkleurige sticker is de los uitwisselbare EPROM. In de ECU rechts is voor de gemiddelde elektronicus helemaal niets herkenbaars terug te vinden. De ECU is tevens in een soort silicone gegoten wat ook weer werkt als koelmedium. Kortom, hardwarematig ingrijpen is goed beschouwd onmogelijk. Alleen nog voor het echte ontwikkelingswerk, niet meer voor tuningsdoeleinden. Het geheugen van de ECU zal dus via een andere weg herschreven moeten worden. Gelukkig hebben de fabrikanten van dergelijke elektronica hetzelfde probleem. Ook de fabrikant zal de software van buitenaf moeten inbrengen.

En wat de fabrikant kan, kunnen anderen later ook. Dat is een kwestie van tijd en een programmeringsmethode ontwikkelen. Squadra Tuning is daar (uiteraard) in geslaagd en in staat het zogenaamde Motronic M1.5.5 geheel naar eigen inzichten te herprogrammeren. Het Motronic M1.5.5 is als eerste in 1997 gemonteerd op de 156 1.8 en 2.0 16v Twin Spark modellen. Vanaf 1998 werd een tweede generatie van het Motronic M1.5.5 ook op alle 145/146 TS, 156 1.6, GTV/Spider 1.8/2.0 en de 166 2.0 16v modellen gemonteerd. Vanaf eind 2000 werd het Motronic M1.5.5 vervangen door het Motronic ME7.3. Het grote verschil is de afwezigheid van een gaspedaalkabel. De ME7.3 is een zogenaamd “fly by wire” systeem. En opnieuw hebben de fabrikanten het moeilijker gemaakt in te grijpen in de software. Maar zoals gezegd “Een kwestie van tijd en veel denkwerk”

Met de komst van serieel programmeerbare injectiesystemen ontstond automatisch de behoefte aan programmerprotocollen om deze systemen via de diagnosestekker te kunnen programmeren. Halverwege de jaren 90 ontstonden er meestal kleine gespecialiseerde bedrijfjes die zich louter en alleen op dit vakgebied richten. De eerste systemen kwamen uit Italië en werden als KWP2000 interface verkocht. KWP2000 staat voor een bepaald communicatieprotocol. Wij waren er als een van de eersten bij, het werkte prima op de Bosch EDC systemen. Helaas werkte niet alles wat men beloofde. Navraag bij leveranciers leverde echter geen enkel antwoord op. Kortom, de leverancier maakte het ook niet zelf. Al snel werd duidelijk dat de handel in dergelijke interfaces een beetje in de louche sfeer gezocht moest worden.

Een paar jaar later werd het allemaal veel serieuzer met echte serieuze bedrijven. Een van de bekendste is EVC uit Duitstland en CMD uit Italië. Deze twee houden zich echt alleen maar bezig met het ontwikkelen van communicatieprotocollen om injectiesystemen via de OBD poort te kunnen programmeren. De groei van het aantal verschillende injectiesystemen steeg enorm en de behoefte aan mensen die er echt verstand van hadden daardoor ook. De mensen bij EVC en CMD kon ook echt iets gevraagd worden wanneer er problemen waren. Er was zelfs ruimte voor ontwikkelingen naar eigen behoefte.

Met de introductie van het Bosch EDC16 systeem in 2003 was het langere tijd niet mogelijk om de geheugenchip via de OBD poort te benaderen. Op de printplaat van de ECU werd echter een andere mogelijkheid geboden. De zogenaamde BDM poort. Via deze poort konden de 3 beschikbare geheugens direct benaderd worden. De eerste EDC16 systemen moesten daarom via deze “ingang” benaderd worden. Het kon zo een half jaar duren eer men een ingang gevonden had via de OBD diagnose poort.

Dit “probleem” zou de eerste van vele volgende zijn. Dat wil zeggen dat het vanaf dat moment steeds moelijker zou worden het geheugen via de OBD/diagnose poort te kunnen benaderen. Voor ons merk viel het toen nog mee. Voor het Bosch MED17 systeem heeft het bijvoorbeeld zo’n 18 maanden geduurd eer men erachter was hoe het moest. Gelukkig was ons merk iets later met het gebruiken van dit nieuwe Bosch injectiesysteem. Het werd voor het eerst toegepast op de Alfa 159 TBi. Toen had men het kunstje inmiddels onder de knie en konden wij gelijk beginnen met ons werk. Het ontwikkelen van getunede software.

Het één na laatste wapenfeit is de MultiAir systemen. Het systeem van Marelli gebruikt de laatste generatie processor speciaal ontwikkeld voor motormanagement systemen. Hierbij hebben wij CMD mogen ondersteunen bij het ontwikkelen van een communicatieprotocol. Door samenwerking tussen echte chiptuners en een bedrijf als CMD blijft het ontwikkelen van communicatieprotocollen mogelijk.

Het laatste wapenfeit is de evolutie van het laatst genoemde Marelli systeem. Dit systeem wordt o.a. toegepast op de ECO modellen van Alfa/Fiat. Dezelfde processor zit bijvoorbeeld ook in bepaalde Mercedes injectiesystemen. Het grote verschil is de interne communicatie methode in de injectiecomputer. Programmeren via de OBD/diagnose stekker is nog niet mogelijk (augustus 2011). Het heeft zelfs betrekkelijk lang geduurd eer men in staat was via de eerder genoemde BDM poort de software uit te kunnen lezen en te programmeren. Echter zijn wij nu zelf aan de slag gegaan en hebben daardoor een methode ontwikkeld waardoor wij op dit moment als enige WEL in staat zijn dit systeem via de OBD/diagnose stekker kunnen programmeren.

Verder is het belangrijk zich realiseren dat autofabrikanten maar nauwelijks bezig zijn de ECU te beschermen tegen chiptuning. Vooral van de merken Audi en BMW wordt het vaak gezegd. Wij geloven echter dat het meer een kwestie is van alsmaar nieuwe ontwikkelingen op het gebied van injectiecomputers. Men zei dit namelijk al in 2003 toen het EDC16 systeem werd geïntroduceerd. Nu is dat één van de makkelijkste systemen om te benaderen. Kortom, over 5 jaar is het Marelli systeem “appeltje-eitje”.