Rondom de eeuwwisseling verschenen er auto’s op de markt met motoren die men zogenaamde “arm mengsel” motoren noemt. Deze motoren draaien onder bepaalde omstandigheden met een arm mengsel. Dit zou een forse brandstofbesparing opleveren, dus beter voor het milieu.

Wel, diverse merken hebben zich daar behoorlijk in vergist. De besparing viel tegen en er waren nogal wat problemen met deze motoren. Slecht lopen, inhouden, inwendige vervuiling enz. enz.. Ons merk is daar ook in meegegaan, maar heeft het vanaf het begin af aan al direct over een iets andere boeg gegooid. Het was Alfa Romeo niet perse te doen om een lager brandstofverbruik, maar om hogere prestaties. En daar is het JTS (Jet Thrust Stoichiometric) systeem behoorlijk in geslaagd. Althans dat was de bedoeling.

Technisch was het noodzakelijk de brandstof direct in de cilinder te spuiten en niet, zoals bij conventionele motoren, vlak voor de inlaatklep. Door de brandstof direct onder een veel hogere druk dan normaal in de cilinder te spuiten houdt men het verloop van de verbranding behoorlijk onder controle. Men kan dus ook inspuiten terwijl de inlaatkleppen al gesloten zijn. Het directe inspuiten maakt het mede mogelijk pingelneigingen zeer goed onder controle te houden. Men kan dus dichter naar de pingelgrens toewerken. Dit maakt het mede mogelijk de compressie van de motoren iets te verhogen.

De conventionele Twin Spark 16v had een compressie verhouding tussen de 10.3 en 10.5, een JTS zit op 11.3. Met een hogere compressie gaat de gemiddelde effectieve druk omhoog en neemt het rendement toe. Dit is de belangrijkste reden voor het hogere koppel en vermogen. Helaas voor het imago is de JTS motor niet langer meer een Twin Spark. Een JTS heeft slechts 1 bougie. Simpelweg omdat er geen ruimte meer is voor een 2e en het technisch overbodig is.

Alfa heeft er overigens voor gekozen de motor slechts tot ongeveer 1400 toeren en bij een hele lage belasting op een arm mengsel te laten lopen. Maar zelfs dat geeft al het idee van een niet zo mooi rondlopende motor.

Met de introductie van de diverse JTS systemen werd ook direct een nieuw type injectiesysteem geïntroduceerd. Het Bosch Motronic MED systeem. M voor “Motronic” (dubbelop dus) , E voor “E-gas” oftewel elektronische gasklepbediening en D voor “direct”. De versie die in de 147, 156, Spider, GTV en later de GT werd gebruikt is van het type 7.1.1. In de 159 wordt 7.6.1 toegepast. Puur om aan te geven dat het net even iets anders is.

Wij zijn niet direct in de het tunen van de JTS gestapt, maar hebben even afgewacht. Waarom? Tja, dat heeft van vele factoren afgehangen. Om te beginnen waren er na de introductie van 2.0 JTS nogal wat nadelige producteigenschappen. De belangrijkste eigenschap was het niet halen van de opgegeven fabrieksprestaties. De motoren schoten tekort met name in het opgegeven vermogen. Wij hebben er toen voor gekozen om te wachten met tunen totdat de problemen meer inzichtelijk waren.

Daarnaast is men als tuner tot op zekere hoogte afhankelijk van derden. Vroeger kon men volstaan met het simpel uitwisselen van een los gemonteerde chip. Vanaf 1997 werd men geconfronteerd met Flash Eeprom systemen. Sommige waren nog soldeerbaar maar andere konden niet anders dan via de diagnose stekker geprogrammeerd worden (OBD tuning). En daar begint het punt van afhankelijk zijn. Het MED7 systeem heeft nog een uit te solderen Eeprom. Maar deze zit aan de onderkant van de printplaat, welke met kit is vastgezet in z’n behuizing. De printplaat is te demonteren door de boel te verwarmen en met beleid los te trekken. Wij vinden dit een te groot risico; print(baan)breuken zijn dan mogelijk. Kortom er moest gezocht worden naar een andere methode.

De specifieke kennis om een dergelijk programmeersysteem in eigen beheer te ontwikkelen was er simpelweg niet. Maar gelukkig beschikken anderen over die gave. Het duurde daarom niet lang voordat er systemen op de markt kwamen om via de diagnose stekker eigen software te programmeren. Echter ging de ontwikkeling bij de injectiesysteem fabrikanten (Bij Alfa voor 99% Bosch) ook door. Het werd dus steeds moeilijker om een ingang te vinden via de diagnose stekker tot de Eeprom. In Europa zijn slechts enkele (wij kennen er 3 die het serieus aanpakken) bedrijven die zich bezig houden met de ontwikkeling van soft- en hardware om te kunnen chiptunen voor Alfa Romeo (let op: het gaat hier dus niet om de getunede software maar om gereedschap). Voor de meest voorkomende injectiesystemen ontwikkelen deze bedrijven de programmatuur. Maar helaas is het JTS MED7 systeem voor hun geen interessant afzetgebied. In Duitsland is Alfa nauwelijks interessant en in Italië rijdt men alleen maar diesels (dit zijn letterlijk opgegeven redenen), maar gelukkig hebben we uiteindelijk een reseller gevonden die een systeem aanbood voor de JTS. Daarna was er nog enig inspanning van onze kant nodig om er een “easy to do” systeem van te maken.

Voor de 2.0 JTS is het helaas niet mogelijk om via de diagnose stekker te programmeren. We moeten de ECU uit de auto nemen en de dichtgekitte deksel openen. Dit kan echter zonder risico. De programmering vindt plaats via een daarvoor speciaal aanwezige poort op de printplaat (BDM poort = Background Debug Mode). Via een speciale standaard met verende pennen maken we contact met deze BDM poort.

Nu het mogelijk was te programmeren hebben wij eerst het arm lopen tijdens stationair uitgeschakeld. Grappig detail is dat men dat bij de 159 niet meer doet. Daarna zijn wij natuurlijk op zoek naar de gebruikelijke regelstrategieën om te bekijken of daar verbetering mogelijk zijn.

April 2007, 2.0 JTS eerste metingen
De eerste vermogensmetingen zijn achter de rug. Wat ons als eerste opvalt is het tekort aan vermogen. Standaard belooft men 165 pk en 206 Nm. Het vermogen wordt lang niet gehaald. Bij 144 pk houdt het op, ruim 20 pk te kort. Het koppel wordt bijna gehaald op 12 Nm na. Dit bleek al uit de tests die we op de weg hebben gedaan met verschillende JTS-en. Daaraan was namelijk duidelijk te zien dat de hoeveelheid gemeten lucht aan de te lage kant is voor 165 pk aan vermogen. Ons vermoeden bleek helaas waarheid te worden. Hieronder de resultaten. Helaas valt er voor de 2.0 JTS niet meer te halen dan dit.

Behalve het zoeken van de juiste afstelling voor de maximale koppel en vermogenstoename hebben wij uiteraard ook aandacht besteed aan zaken als de gaspedaal reactie, de juiste schakeling van de nokkenasverstelling, de juiste schakeling van de inlaatlengte verstelling en het stationair gedrag van de JTS motor.

April 2008, 2.0 JTS Squadrachip klaar
Op basis van het vele testwerk hebben wij nu de software voor de 2.0. JTS ontwikkeld. Kijk op de juiste pagina betreffende uw auto naar de resultaten.

December 2008, 2.0 JTS vermogensverschil.
Zoals eerder uitgelegd kent het principe JTS niet de reinigende werking van de inlaatkleppen zoals een normaal ingespoten benzine motor dat kent. Daarbij is de injector vóór de inlaatklep gemonteerd waardoor de ingespoten brandstof direct de inlaat klep mooi schoon houdt. Dat dat bij een JTS anders is laten de volgende foto’s zien.