De automatische 8-traps versnellingsbak van de geroemde tandwielen fabrikant uit het Duitse Friedrichshafen (Zahnradfabriek Friedrichshafen) staat bekend als bullitproof. Voor het eerst toegepast in 2008. De ZF8HP automaatbak wordt inmiddels zo’n beetje door de hele auto-industrie gebruikt. Van de BMW F20 116i met een maximale belasting van een paar pk en 300 Nm tot de Dodge Ram TRX met 6,2 compressormotor met 707 pk en 900 Nm.

Maar ook Audi, Aston Martin, Jeep, Rolls Royce, Toyota en veel andere merken maken gebruik van de ZF8HP. Uiteraard heeft Alfa Romeo voor de Giulia en Stelvio ook gekozen voor ZF. De 8HP50 en de 8HP75 worden resp. gebruikt in de 2.0T/2.2 JTDm en de Q-modellen. Met een maximale belasting van 550 Nm voor de JTDm en 500 Nm voor de 2.0T bieden ze ruim genoeg marge voor tuning. De Q-modellen laten 750 Nm toe.

Omdat de 8HP door zoveel fabrikanten gebruikt wordt, moet ook de bijgeleverde software aan alle wensen van iedere fabrikant voldoen. Daarom is de software voorbereid voor veel mogelijke regelstrategieën en toepassingen.

BMW versnellingsbaktuning is al enige tijd op de markt. Dit nadat er plots informatie vrij was gekomen, wat het mogelijk maakte ingang te vinden in de regelunit van de versnellingsbak. Dan is het slechts een kwestie van tijd voordat de markt wordt overstelpt met deze vorm van tuning.

De tuningsmogelijkheden voor Alfa Romeo kwamen pas veel later. Helaas is tuning via de OBD stekker bij Alfa Romeo’s niet mogelijk. Er moet direct op de stekker van de versnellingsbak computer worden gewerkt. De regelunit zit in de versnellingsbak gebouwd. De auto moet dus de hoogte in om daarbij te komen.

Maar wat kun je zinvol aanpassen aan de software?

Tja, goede vraag. Zowel de Giulia als de Stelvio rijden van huis uit erg goed. Wat valt daar nog aan te verbeteren? Dat lezen we later. Eerst een beetje techniek.

Men moet zich realiseren dat een versnellingsbak iets totaal anders is dan een motor. Zo’n beetje al onze ervaring met motortuning kan overboord worden gezet. We begonnen met een blanco vel papier. We weten intussen “aardig” hoe een motor werkt. Maar hoe werkt een automaatbak eigenlijk? Behalve de basiskennis wisten we er niet heel veel over. Eerst maar eens in de boeken duiken dus. Zonder te weten hoe het echt werkt kun je namelijk ook niet aan de software werken.
Bij motortuning gaat het over turbodrukken, ontsteking of brandstofhoeveelheden. Bij versnellingsbakken gaat het over ontkoppelen en koppelen van overbrengingen. De 8 traps heeft 5 koppelingen die door hydrauliek worden bestuurd. Met die 5 koppelingen kunnen er 8 overbrengingen gemaakt worden. Naast deze koppelingen is er dan nog de koppelomvormer (zie dit als de koppeling bij een handbak).
Qua software zijn er talloze tabellen die alles laten zien over interne oliedruk (hydrauliek) en ontkoppel en koppel drukken en tijden. Talloze in- en uitschakelbare strategieën, verwijzingstabellen. Voor iedere gangwissel gelden bepaalde tabellen. Voor iedere DNA stand gelden er bepaalde tabellen. Voor de manier waarop gereden worden (accelereren, remmen, dwarskrachten, berg op, berg af) gelden bepaalde tabellen enz. enz. enz. Kortom, een eindeloze opsomming van tabellen.

Maar er is meer anders. Bij motortuning maken we heel veel gebruik van diagnose apparatuur waarmee we vrijwel iedere parameter kunnen teruglezen. Daardoor weten we exact wat er gebeurt en of een software aanpassing z’n gewenste uitwerking heeft. Helaas blijkt dat bij versnellingsbakken anders te liggen. De beschikbare parameters zijn bij Alfa Romeo erg summier. De meeste geven geen bruikbare informatie. Heel veel moet dus duidelijk worden door er op de openbare weg mee te rijden en opletten/voelen wat de versnellingsbak doet. Zelfs een vermogensbank biedt hier geen oplossing. De auto staat dan namelijk stil. Dus geen acceleratie en dwarskrachten.

Gelukkig hadden we wel beschikking over andere zeer waardevolle informatie. Deze gaan we alleen hier niet uitgebreid bespreken, de concurrenten lezen immers ook mee.

Schakelmomenten

De software is voorzien van gemiddeld 100 verschillende schakeltabellen. Dit zijn de tabellen die laten zien wanneer er op- of teruggeschakeld wordt. Dit schakelmoment is afhankelijk van de gaspedaalstand en het uitgaande toerental van de versnellingsbak. Dat laatste alleen al is een lastig gegeven. Daar heb je als bestuurder namelijk geen idee van. Weet u het? Waar je als bestuurder wel een idee van hebt is het toerental van de motor. Dit wordt namelijk aangegeven op het dashboard. Kortom, om de schakeltabellen inzichtelijker te maken moesten wij in onze eigen software, waarmee we onze tuningssoftware ontwikkelen, een omrekening laten maken. Aangezien we deze software ook zelf hebben gemaakt was dat onder controle. De plaatjes hieronder laten dat zien.

Maar hoe komt men er nou achter welke van de 100 schakeltabellen onder welke omstandigheden wordt gebruikt? Dat werd deels beschreven door de extra informatie die we hadden. Maar helaas bleek ook die niet volledig, wat dus uiteindelijk neerkomt op veel trial & error en logisch nadenken. Uiteindelijk vallen de diverse kwartjes dan vanzelf.

Maar er zitten ook gemene addertjes onder het gras verborgen. Zo zit er een optie in de software die het toelaat om onder bepaalde omstandigheden ineens aan andere schakeltabel te gebruiken. Wanneer er bijvoorbeeld in Dynamic door de stad 50 km/u wordt gereden behoort de bak volgens de te volgen schakeltabel in 4^e versnelling te blijven rijden. Maar dit gebeurt niet. Er wordt toch naar de 5e geschakeld wat resulteert in een naar onze mening te laag toerental. Dit addertje hebben we te pakken gekregen en mee afgerekend.

Terug schakelstrategie.

Wij vinden dat er nog een onhebbelijkheid in de terug schakelstrategie zit. Wanneer er (echt) hard wordt geremd, wordt er extra veel teruggeschakeld. Dit gaat af en toe met zoveel drama gepaard dat men na de heftige rem actie in een te lage versnelling rijdt. Dan duurt het even voordat de bak weer bij z’n positieven is en weer gaat opschakelen. Deze strategie hebben we afgezwakt. Er wordt nog steeds sportief terug geschakeld maar niet meer zo overdreven.

Schakeltijden

Wij gaan geen poging doen de bak snellere schakeltijden te laten maken. Wij lezen overal dat menig “tuner” dit beloofd. Echter weten wij ook dat zij met bepaalde aangeleverde informatie werken. Die informatie hebben wij ook bestudeerd en onze conclusie is dat dit niet voor snellere schakeltijden gaat zorgen. Het kan wel zorgen voor het gevoel van snellere schakeltijden. Wat men in de basis probeert te doen is de hydraulische pompdruk in de bak te verhogen. Daardoor zouden de koppelingen sneller kunnen bewegen maar het zal vooral zorgen voor hardere aangrijp momenten van de koppeling. Dat uit zich in discomfort wat ons betreft.

De echte schakeltijden zijn opgebouwd uit heel veel deel-acties. Iedere gangwissel van iedere versnelling van iedere DNA/R positie kennen hun eigen groep van acties. Dit is dusdanig complex en exact afgestemd dat wij niet de illusie hebben dit te kunnen verbeteren. Dat doen we dus ook niet.

Koppelbegrenzers

Ook de versnellingsbak software is voorzien van koppelbegrenzers. Echter bij onze Alfa’s staan ze op een dusdanig hoog niveau dat ze zelfs met een goede tuning geen beperkende factor vormen.We zijn nog geen software tegen gekomen waarbij er een begrenzing geldt. Maar misschien gaan we die nog tegen komen.

Er staan ook koppelbegrenzers in die in werking treden wanneer er een storing aanwezig is of wanneer de versnellingsbakolie temperatuur te hoog oploopt. Deze passen we niet aan. Wat ons betreft is dat niet verstandig.

De absolute toerenbegrenzer

Het verhogen van de absolute toerenbegrenzer kan nodig zijn als de toerenbegrenzer in de motorsoftware is verhoogd. Als de bakbegrenzing wordt overschreden gaat dit gepaard met nogal een dramatisch effect. Een letterlijk keiharde noodloop. Niet prettig. Wij verhogen deze naar gelang de behoefte van de motortuning

Waar gaat het bij onze versnellingsbaktuning om?

Wij concentreren ons op schakelmomenten in alle DNA standen en het elimineren van onhebbelijkheden. Alles gericht op meer beleving en meer rijplezier. We bieden 3 niveaus aan.

3 tuning niveas

Stage 1

Stage 1 is bedoeld voor auto’s met achteraf ingebouwde Race Mode. Normaal gesproken schakelt de bak in Race net als in Dynamic. Bij Stage 1 zorgen we er voor dat zodra Race Mode wordt ingeschakeld de versnellingsbak ook Race Mode schakelmomenten toepast. Dat betekent verder doortrekken in de versnellingen en eerder terugschakelen.

Stage 2

Stage 2 is bedoeld voor mensen die geen Race Mode willen, maar wel een dynamischer schakelgedrag wensen in de A, N en D-stand.

• De schakelmomenten van N zetten we in A.
• De schakelmomenten van D zetten we in N
• Dynamic krijgt een nieuw schakelprogramma geïnspireerd door Race Mode schakelen.
• Hogere absolute toerenbegrenzer.
• Minder heftig terugschakelen bij stevig remmen.

Het schakelgedrag (dus de zachtheid of de hardheid van het schakelen) veranderd niet. Dus bijvoorbeeld N schakelmomenten met de zachtheid van A.

Stage 3

Stage 3 is feitelijk Stage 1 en 2 gecombineerd met daaraan toegevoegd:

Hoe uit zich dit in real life?

Bij een motortuning wordt gesproken over koppel- en vermogenswinst. Daar kan iedereen zich iets bij voorstellen. Het zal zorgen voor een snellere acceleratie.

We hebben echter gemerkt dat men zich maar lastig iets kan voorstellen bij onze versnellingsbak tuning. Zoals eerder aangegeven focussen wij ons op gewijzigde schakelmomenten. Dat is het beste te omschrijven met het woord “gretiger”. De auto reageert sneller op gaspedaal bewegingen. De auto voelt niet zo lui meer aan.

Men kan het ook anders bekijken. Stel men rijdt in Dynamic. Dat rijdt al redelijk gretig (wanneer men niet beter weet). Men schakelt vervolgens naar de A-stand. De auto voelt merkbaar luier en gezapiger aan. Ongeveer dat zelfde verschil wordt na de versnellingsbaktuning juist bij de Dynamic opgeteld. Dat valt ook op wanneer men van de nieuwe Dynamic terug schakelt naar de N-stand. De N-stand is namelijk de oude Dynamic geworden. De nieuwe N-stand/oude D-stand voelt dan ineens weer lui/gezapig aan. Wonderlijk maar echt waar.

We hebben ons ook inmiddels gerealiseerd dat men vaak geneigd is veel gas te geven wanneer er flink geaccelereerd moet worden. Beetje logisch is dat wel omdat men de versnellingsbak wil aansporen terug te schakelen (kick down). Na de tuning is die behoefte veel minder omdat er nu bijna altijd één versnelling lager wordt gereden dan voorheen.Het gevolg is dat het koppel aan de wielen nu hoger dan voorheen. Terugschakelen is daarom niet noodzakelijk. De auto versnelt makkelijker. Veel gas geven is daarom niet perse meer nodig. Men moet nu veel meer de versnellingsbak het werk laten doen en niet meer zo zeer de motor.

• De nieuwe A-stand (oude N-stand met kleine aanpassingen) is bedoeld voor rustig rijden.
• De nieuwe N-stand (oude D-stand) is bedoeld voor normaal verkeer.
• De nieuwe D-stand is bedoeld voor het echte stuurwerk. De toeren worden hoger gehouden zodat de motor aan het begin zit van z’n maximum koppelgebied. De turbo kan dan veel gemakkelijker opspoelen. De motor is altijd klaar om te GAAN. Bedoeld voor wegen met veel variaties. Veel remmen, accelereren, lekker bochtenwerk. Het echte dynamische rijden. Minder geschikt voor snelweg verkeer. De toeren zijn dan vaak onnodig hoog. Tenzij men aan het “jagen” is.
• Race Mode (stage 1 of  3) is nog eens een extra schepje er boven op. Nog iets hogere opschakelen momenten. Met als bonus dat het schakelen sneller verloopt dan in Dynamic. De koppelomvormer wordt sneller en vaker in “Lock-up” gehouden waardoor het schakelen ook iets harder verloopt.

Wat klanten ervan zeggen

“De auto wordt als het ware uit een coma wakker geschut”
“Het lijkt wel alsof ik een nieuwe auto heb gekregen”
“Ik krijg weer helemaal het oude Alfa gevoel terug, lekker doorhalen in de toeren”
“Inderdaad is GRETIGER de beste omschrijving”
“Ik bestuur de auto niet meer, ik bespeel ‘m nu. Wat een beleving!”
“Dit is zoals een échte Alfa hoort te zijn”