Vanaf eind jaren 90 kwamen de eerste EGR systemen op motoren voor. EGR staat voor Exhaust Gas Recirculation of in goed Nederlands Uitlaatgas Recirculatie. We spreken alleen nooit over URK maar over de EGR klep.

De EGR klep dient geen enkel technisch doel. Het is bedoeld om uitlaatgassen terug te voeren naar de inlaat. Dit is bedacht om de uitstoot van NOx terug te dringen. NOx is een verzamelnaam van stikstofoxiden. NO2 is schadelijk voor mens en milieu.

NOx ontstaat feitelijk altijd tijdens een verbranding. Hoe hoger de temperatuur van de verbranding hoe groter de vorming van NOx. Dus ook gewoon thuis in de verwarmingketel en tijdens het koken op gas. Maar dus ook in de verbrandingsmotor van een auto. Wanneer men de verbrandingstemperatuur omlaag brengt verminderd het ontstaan van NOx-en. Dit kan worden bewerkstelligd door uitlaatgassen terug te voeren. Er is dan een kleiner zuurstof overschot, dat de verbrandingstemperatuur doet dalen.

Maar bij een dieselmotor bevatten uitlaatgassen roet en deze roet vervuild de EGR klep zelf en de motor intern. Tot aan de komst van het roetfilter vielen de klachten reuze mee. Maar vanaf 2006, met de introductie van het roetfilter, explodeerde zo’n beetje de klachten stroom. Mede ook omdat de hoeveelheid terug gevoerde uitlaatgassen werd opgevoerd om aan de destijds nieuwe Euro 4 eisen te kunnen voldoen. EGR kleppen lopen vast door vervuiling en inlaatkanalen slippen af en toe letterlijk dicht. Met als gevolg ook vaak roetfilter problemen.

Vanaf Euro 5 heeft de fabrikant daar iets op bedacht. Een andere type EGR klep welke minder gevoelig is voor vervuiling en een gasklep die de inlaat kan smoren. Zoals wellicht bekend is alleen een benzine motor voorzien van een smoorklep (= gasklep) maar vanaf Euro 5 een diesel dus ook. Zo kon de hoeveelheid terug te voeren uitlaatgassen gereduceerd worden. Men merkt ook direct een teruggang in de EGR klep problemen en gevolgen daarvan.

Vanaf Euro 6 zijn de emissie eisen opnieuw aangescherpt. De autofabrikant moest nog verder in z’n trucendoos graaien. Daar zat o.a. een nieuwe type EGR systeem in.

Het bestaande EGR systeem takt de uitlaatgassen direct na de motor, nog vóór de uitlaatzijde van de turbo, af en leidt deze via een koeler terug naar de inlaat van de motor. We noemen dit vanaf nu het hogedruk EGR systeem omdat deze in het inlaatdruk gedeelte zit.

Het nieuwe systeem heet het lagedruk EGR. U raadt het al, deze zit in het lagedruk gedeelte van de motor. De uitlaatgassen worden na het roetfilter afgetakt. De uitlaatgassen zijn daar koeler maar ook schoner omdat ze al door het roetfilter zijn gegaan. Maar nu komt het. Via een koeler komen de uitlaatgassen na de luchtmassameter maar nog vóór de inlaatzijde van de turbo weer de inlaat binnen. Daarna gaan ze dus nog door de intercooler en de gehele inlaat.

Zolang de auto jong en nog fris is zijn er geen problemen te verwachten. Maar niets blijft nieuw en alles slijt vroeg of laat. Ook roetfilters. Zodra een roetfilter in werking achteruit zal gaan krijgt de turbo dus roethoudende uitlaatgassen voor z’n inlaatschoepenwiel. We kunnen u verzekeren dat de inlaatzijde van de turbo daar slecht tegen gaat kunnen.

Autofabrikanten weten dit natuurlijk ook. Feit is namelijk dat zodra een motor het lage druk EGR systeem niet perse nodig heeft omwille van de emissie eisen, het ook niet gemonteerd is.

Een voorbeeld maakt dit duidelijk.
De nieuwe Giulia 136/150/180 pk diesel heeft geen lagedruk EGR. De 180 pk Advance Efficiency met z’n extra lage uitstoot echter wel.

We hebben daarom besloten om bij tuning wanneer aanwezig het zowel het hogedruk als het lagedruk EGR systeem uit te schakelen.