Wij vertellen in ons inleidend verhaal meestal iets over de historie van een bepaald model. Wie de voorvader was, hoe de levensloop ongeveer verliep enz. enz.. Echter bij de 4C kan dit niet. De Alfa 4C kan men met recht een bijzondere Alfa noemen. In al zijn facetten is de 4C een totaal andere auto dan wat wij van Alfa gewend zijn. Alleen over de naam kunnen wij iets vertellen. Alfa heeft een rijke historie gekend met de 6C, 8C en 12C modellen. Een eerste afgeleide van deze roemruchte geschiedenis is de uit 2008 stammende Alfa 8C. In 2014 verscheen de 4C. Bijzonder detail is dat wij al hoorde over een achterwiel aangedreven auto voorzien van een TBi motor in 2009. Een jaar vóór het 100 jarig bestaan van Alfa Romeo. Het had destijds een cadeau aan het eigen merk moeten worden. De meesten weten hoe dat is afgelopen.

Laten wij niet meer naar het verleden kijken maar juist naar de toekomst. Gaat Alfa nog meer van dit soort spektakel stukken maken dan? Nou, nee. Niet tot zover bekend. Er wordt wel gesproken over de komst van een “6C”. Maar dan als luxere coupe in de aard van de GTV’s van weleer.

De 4C is bijzonder in z’n soort. Er zijn nauwelijks concurrenten aan te wijzen. Eigenlijk maar 1, namelijk de Lotus Elise en alle volgende varianten daarop inclusief de Exige. Ook lichtgewicht zeer strak sturende driftkikkers. Ook nauwelijks voorzien van enige luxe, want luxe maakt zwaar. De enige luxe die men kan noemen zijn de elektrische ramen, spiegels en airco. De rest is allemaal functioneel en zo licht mogelijk uitgevoerd.

De 4C zou een auto kunnen zijn die ingenieurs zouden bouwen wanneer de marketing afdeling geen inspraak zou hebben. Het is een 100% rijders auto. Zelfs de passagier heeft weinig in te brengen. De bestuurder heeft meer ruimte tot z’n beschikking dan de passagier en de passagiersstoel is bijvoorbeeld niet verstelbaar. Ook overleg tussen bestuurder en passagier is nauwelijks mogelijk. Dit dankzij het uitlaatsysteem dat van zich laat horen en het feit dat de 240 standaard aanwezig paarden vlak achter de rug flink lopen te trappelen om aangespoord te worden. Want wat een 4C alleen maar wil is sneller, sneller en nog eens sneller gaan.
Waar de 1750 TBi Euro 6 motor tot in staat was hebben we al geleerd van de Giulietta QV TCT. We hadden alleen de hoop dat de meer open (lees ongedempte) uitlaat de motor wat vrijer zou laten ademen. Niets is helaas minder waar. Zowel het standaard resultaat als het getunede resultaat waren exact identiek. Maar een 4C brengt grofweg 350 kg minder in de schaal. Wat dat met de rijeigenschappen van een auto doet is bijna niet voor te stellen. Een ieder heeft z’n eigen referentiekader. De 4C zal laten voelen dat je die opnieuw moet definiëren. Accelereren, remmen, sturen, de beleving is alles in een 4C.

Wat kunnen wij als tuner nog aan een 4C verbeteren? Tja, Qua koppel en vermogenswinst waren we er dus al snel uit. Een winst van zo’n 40 Nm heeft behoorlijk impact op een auto van 900 kg. De vermogenswinst van 24 pk is ook netjes. Zeker als men begrijpt hoe deze gerealiseerd wordt. Alleen de turbodruk verhogen gaat bij een 4C niet het maximale vermogen geven. Er moet meer gedaan worden. De software is voorzien van rekenmodellen voor de uitlaatgastemperatuur. Wanneer deze een bepaalde waarde bereikt wordt het mengsel flink rijker gemaakt. Met als gevolg een lager vermogen. Daar loopt men in de praktijk bij vol gas in de 3e versnelling net niet tegenaan. In de 4e versnelling vanaf zo’n 5000 toeren. In 5e en 6e alleen maar eerder. Op een vermogensbank hangt het ervan af hoe er gemeten wordt. Bij een snelle meting heeft men geen last. Bij een langzamere meting wel. De strategie wordt standaard al bij een veel te lage (ongeveer 780 graden) uitlaatgastemperatuur geactiveerd. Iedere tuner weet dat een turbo gemakkelijk 950 graden aankan. Omdat het hier om een rekenmodel gaat gaan wij voor de zekerheid daar ruim onder zitten. Wanneer de strategie dan mogelijk toch onder echt zware omstandigheden actief wordt is de verrijking die wij toepassen minder sterk dan dat de fabriek doet.
Bij gebruik van minder goede brandstof zal het systeem pingelen detecteren en de ontsteking verlaten. Het rekenmodel is hierin voorzien. Bij regelmatige correctie van de ontsteking wordt de uitlaatgastemperatuur hoger berekend. Kortom, een mooi model waar je als tuner wel gebruik van moet maken mits je als tuner maar snapt hoe en waarom.

Nog een truc

Een tweede truc om een betrouwbaar vermogen te genereren is de werking van de elektronische thermostaat beïnvloeden. Deze staat zo ingesteld dat de motor bij rustig rijden rond 92 graden regelt. Dat is puur gedaan voor milieu. Leuk, maar wanneer men vanuit een rustige rijstijl plots lekker gas wil geven gebeurd dat de eerste paar minuten met een tamelijk hete motor. Wij hebben het dusdanig aangepast dat de gewenste motortemperatuur rond 80 graden zit. Bij echt vol gas zelfs net even wat lager. Zo begint de motor koel wanneer men er vol op wenst te gaan.

Pas op!

Wij zijn er van overtuigd dat er heel veel tuningssoftware wordt verhandeld die niet van dergelijke aanpassingen zijn voorzien. We weten ook dat er hele wilde vermogenstoenames worden beloofd. Wij weten echter zeker dat die geen stand houden. Iedere turbo kent z’n grens. We weten inmiddels dat de katalysator een behoorlijke restrictie betekent voor het vermogen. Wanneer deze weggenomen wordt komt er ongeveer 20 pk extra vermogen bij. Dat betekent dat er al tamelijk wat tegendruk voor de kat heerst bij vol vermogen.
En korte vermogenstest op een vermogensbank is totaal iets anders dan langdurig vol gas op de openbare weg.

Het een kwestie van de juiste balans vinden tussen turbodruk en het gewenste niveau van voorontsteking. Teveel druk geeft een latere ontsteking en al snel juist minder vermogen in plaats van meer. Ook kunnen er ontstekings missers optreden.

De driveability

Dan de driveability van de 4C. Zelfs een rouwdouwer als een 4C moet namelijk gewoon heel rustig door een dorp te manoeuvreren zijn. Op de open weg mag ie lekker los en op een bergpas of circuit moet ie uitblinken. Bij regen en sneeuw moet ie echter flink beteugeld zijn. Dat kan, daar heeft Alfa de DNA+R knop voor bedacht. De DNA knop kennen we al langer. De R(ace)-stand is nieuw.

De Alfa ingenieurs heeft totaal geen moeite gedaan om het koppel en vermogen in de standen te variëren. Jammer want om met 350 Nm en 240 pk in de All weather “regen en sneeuw” stand te rijden is niet handig. De gaspedaalreacties hebben ze wel verschillend gemaakt tussen de standen.

Hieronder een tabel waar het allemaal overzichtelijk in te zien is.

De A, N, D en Race mode

De All Weather stand hebben we flink gedowntuned. 250 Nm en 190 pk is nog altijd genoeg om redelijk door te kunnen rijden. Maar de gaspedaalreactie is niet zo explosief meer. Je zou ’t haast loom kunnen noemen. Maar bij echt slechte weersomstandigheden is dat alleen maar prettig.

De Naturel of Normal stand hebben we ook qua koppel en vermogen wat terug genomen. 300 Nm en 220 pk in combinatie met een fijne directe gaspedaalreactie. Iets minder wild dan standaard maar daardoor wel veel fijner doseerbaar.

De Race stand is qua gaspedaal reactie gelijk aan de Dynamic stand. Ook het vermogen en koppel is dan maximaal. 390 Nm en 264 pk. Volle potentie in de Dynamic stand maar nog wel met een elektronisch vangnet van het ESP/ABS enz. In de Race stand zijn alle elektronische vangnetten uitgeschakeld. Standaard was de situatie dusdanig dat de motor al bij 60% gaspedaalstand vol koppel en vermogen. Dat is na tuning niet meer zo. De 390 Nm’s en 264 pk’s zijn over bijna de volle slag verdeeld. Resultaat een exactere doseerbaarheid.