Inleiding

Dit artikel gaat niet alleen over nog meer koppel en vermogen voor de Giulia Quadrifoglio. Dit artikel gaat vooral ook over een beter rijdende Giulia Quadrifoglio. Of dat kan? Jazeker!

Interesse? U weet dat wij niet kort van stof zijn. Druk op “Toon meer informatie” en neem even de tijd. We hebben u gewaarschuwd.

Inleiding

De Giulia Quadrifoglio (zonder Verde!) staat in menig petrolheads hart gegrift als de meest opwindende Alfa Romeo ooit. In de bladen en op Youtube wordt de Q vaak boven de machtige BMW M3/4 en Mercedes C AMG63 verkozen. De Q wordt geroemd om z’n vermakelijke rijeigenschappen, snelheidspotentieel en het geweldige geluid. Door de gehele autopers is ie, op menig circuit,  aan de tand gevoeld. Vol driftend zijn er heel wat setjes Pirelli Corsa’s opgerookt, om keer op keer te bewijzen dat hij de beste supersedan was en vaak nog steeds is sinds 2016. Op het circuit der circuits, de Nordschleife heeft de Q het ronde record te pakken in z’n klasse. Kortom, een Giulia Q kan het qua stuurmansauto eigenlijk niet verkeerd doen.

En toch vonden wij het eigenlijk niets…… WAT? Horen we nu iedereen roepen. Niets? We moeten dit antwoord splitsen. Een Giulia Q met automaat hadden wij wat moeite mee. De Giulia Q met handbak is een heel ander verhaal.

De Giulia Q met handgeschakelde versnellingsbak zou men kunnen beschouwen als de hard-core Q. Eén zeer belangrijk aspect van het besturen van een auto, moet men bij deze versie namelijk helemaal zelf doen. Het wisselen van het ene verzet naar het andere verzet, oftewel schakelen! De laatste jaren worden auto’s met een zelf te schakelen versnellingsbak schaars. Dat komt eigenlijk alleen maar door opgelegde emissie eisen. Alweer? Ja alweer.

Een automaat wordt zo geprogrammeerd dat deze heel vroeg schakelt zodat de auto laag in toeren kan blijven en dat schijnt goed voor de uitstoot op dat moment te zijn. Maar een automaat maakt de auto gemiddeld zo’n 50 kg zwaarder. En gewicht is weer nadelig voor alles wat snel moet zijn. Massa wil namelijk niet op gang gebracht worden, eenmaal op gang niet afgeremd worden en verzet zich ook als het onder dwang van richting moet worden veranderd. Kortom, het werkt altijd tegen. Daarnaast geeft een automaat toch minder rijbeleving en een minder voldaan gevoel als men over de vaardigheden beschikt om perfect zelf te schakelen. Dus met een beetje tussengas bij terug schakelen en zelfs ietsjes helpen opschakelen. Met dit laatste wordt men overigens wel geholpen bij een Giulia Q. In de Dynamic stand brengt de motor het toeren omhoog bij terugschakelen en omlaag bij opschakelen (best een beetje lastig trouwens wanneer men dit zelf als automatisme heeft aangeleerd). Dit betekent ook dat men met vol gas kan doorschakelen. Dus zonder het gaspedaal los te laten kan men opschakelen naar de volgende versnelling. Zo blijven de turbo’s op gang. Knap geprogrammeerd door die Ferrari jongens.

In tegenstelling tot de automaat versie is de handbak veel vriendelijker in de omgang. In de basis vinden wij het nog meer een rijdersauto dan de automaat.

Een Giulia Q, handgeschakeld of automaat is natuurlijk GEWELDIG!. Het is precies wat hierboven beschreven staat. Een asfalt verslinder, een circuit racer, een banden roker, een hitsige rijmachine, haast oncontroleerbaar als een wild paard. Bij de minste geringste aansporing vliegt ie weg. Maar wij stellen toch net iets meer eisen aan een rijdersauto. Absolute snelheid (= vermogen) en bereidwilligheid om snelheid te maken (= koppel) heeft een Q genoeg. Daar zorgt de magnifieke Ferrari V6 wel voor. Niets dan lof over die motor. Vol vermogen tot aan de toerenbegrenzer!

Dit schreven we over de automaat: “Waar het de Q aan mankeert zijn manieren. Het is goed beschouwd een ongemanierde vlegel. Met als resultaat dat je je geen bestuurder van de Q voelt maar meer een rodeo driver die z’n handen vol heeft om de Crazy Horses in bedwang te houden.”

Deze mening gaat wat ons betreft veel minder op voor de handgeschakelde versie.

De "afwacht" fase

De Q werd in 2015 als eerste Giulia op 24 juni voorgesteld aan het publiek. De eerste auto’s werden maanden later geleverd. Menig tuner ging er gelijk mee aan de slag. 510 pk en 600 Nm leek namelijk niet voldoende. Meer, meer, meer….. Wat alleen een beetje tegenviel was de bereikbaarheid van de motorcomputers en daarmee de uitvoerbaarheid van een tuning. Meervoud inderdaad want er zitten er twee in. Eigenlijk 3, maar de 3^e hoeft niet aangepast te worden. De computers zitten op een dusdanige plaats dat er diverse uren arbeid voor nodig zijn om ze te bereiken. Vervolgens moeten ze open gemaakt worden om zo de software te kunnen lezen en schrijven. Daarna weer een paar uur sleutelen om de auto weer rijdbaar te hebben. We zouden ons daardoor voor kunnen stellen dat van echt goed doorontwikkelde tuning niet veel terecht gekomen zal zijn. Voor de puntjes op de i zal weinig tijd/zin geweest zijn. Laat staan dat de i wel helemaal geschreven werd. Uiteraard uitzonderingen daar gelaten voor tuners die hun werk wel echt serieus nemen.

Zoals u van ons gewend bent doen wij niet alleen maar koppel- en vermogenstuning. Wij gaan heel veel verder dan dat. Om een Squadra waardige tuning te maken moeten we heel erg veel testwerk verrichten. Eén test zou, inclusief uit- en inbouw van de computers, zo’n 4 tot 6 uur tijd in beslag nemen. En dan houden we nog geen rekening met een hete motor waar lastig rondom heen te werken is. Nee, wij besloten ons in 2016 eerst te storten op de Giulia 2.0 benzine en 2.2 JTDm.

De tijd verstrijkt en zo rond eind 2018 wordt ineens de mogelijkheid geboden de ECU’s  te lezen en te schrijven zonder dat deze open gemaakt of gedemonteerd dienden te worden. Alleen de stekkers moeten van de ECU afgenomen worden, dit verkort de programmeertijd aanzienlijk. Met wat ervaring en handigheid ongeveer slechts 15 minuten. Een iets afgekoelde motor is daarbij nog steeds wel wenselijk.

Toch zijn we er toen niet gelijk mee begonnen. Om echt goede software te ontwikkeling heb je voor langere tijd een auto nodig. En de Q is nou niet van het kaliber dat je die “even” mag lenen van een dealer. Zeker niet voor een paar weken tot maanden. Begin 2020 kwamen wij in de omstandigheid een Q voor onbepaalde tijd te bezitten. Wat zoveel betekent als “we hebben ons zelf een Giulia Q aangeschaft”. In dit geval is de keuze wel gevallen op een automaat.

“Nieuwe” auto’s behoren ingereden te worden. En dan bedoelen we niet de motor los rijden maar inrijden om zelf de auto goed te leren kennen. Zo geschiedde…..

Product eigenschappen aangepast

De koude start.
De koude start doet de wenkbrauwen gelijk al fronsen. De motor start mooi rond om enkele momenten later vlot aan te slaan. Begint net even rond 2000 toeren en zakt dan naar rondom 1500 om daar voorlopig even te blijven. En dat gaat niet echt subtiel, de uitlaten braken het uit vergezeld van een kabaal wat wij persoonlijk niet kunnen waarderen. Daarbij staan in tegenstelling tot de automaat versie, de uitlaatkleppen open bij een handbak bij stationair lopen. Een optelsom die maar sommige mensen echt kunnen waarderen.

Technisch gezien noemt men dit de “cat heating” oftewel de katalysator opwarming. Vanwege milieu eisen moeten de katalysatoren zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur gebracht worden. Dat doet men door zeer hete uitlaatgassen te produceren. Dit wordt bewerkstelligd door de ontsteking erg laat te zetten. Details gaan we u besparen maar we kunnen wel verklappen dat een motor/uitlaat dat niet prettig vind. Iedere techneut weet namelijk dat je metaal rustig moet opwarmen. De hoeveelheid ingespoten brandstof is op dat moment ook ruim 2 keer zoveel als eigenlijk nodig. Zonde, zonde, zonde. Kortom, de “cat heating” MOET uit…. Zo geschiedde. Ook hebben we uitlaatkleppen dicht gezet bij stationair lopen. Maar niet getreurd, dat wordt later weer recht gezet.

Na onze aanpassing loopt de motor na het aanslaan een moment 2000 toeren om binnen enkele seconde terug te zakken naar 950. De ontsteking wordt nog wel een moment verlaat om zo het toerental terug te regelen. Al binnen een paar seconde loopt de motor met een normale voorontsteking en met precies de hoeveelheid brandstof die daarvoor gewenst is. De motor loopt daardoor na een koude start mooier rond en dus veel rustiger.

Cilinder uitschakeling
Al vrij snel na de eerste kilometers gereden te hebben werden we geconfronteerd met de cilinderuitschakeling. Onder rustige deellast omstandigheden wordt de helft van de V6 uitgeschakeld. Niet alleen in de A- en de N-stand maar zelfs in Dynamic. Men wordt daardoor opgezadeld met een 3-cilinder met het bijbehorende vervelende uitlaatgeluid en  vibraties. Sommige mensen ervaren het ook als een rond zingende resonantie. Iets gas bij zorgt ervoor dat de motor weer doet waarvoor hij ontworpen is, op 6 cilinders draaien. Maar gas kun je natuurlijk niet blijven geven. Dat stopt namelijk uiteindelijk bij 307 km/uur, de topsnelheid van een Q. Kortom de cilinderuitschakeling MOET uit… en zo geschiedde.

Het Start/Stop systeem.
De tweede irritante eigenschap is het start/stop systeem. Te pas en te onpas, niet altijd namelijk, zijn de omstandigheden dusdanig dat de motor uit kan worden gezet wanneer men heel even stil staat. Als petrol head is er bijna niets fijners dan lekker rustig naar de verbrandingen luisteren van een motor. En dan al helemaal naar die van een V6 Ferrari. Kortom, start/stop MOET uit… en zo geschiedde.

DNA+R

Advanced Efficiency, de A-stand.
Uiteraard worden alle standen van de DNA+R knop uitvoerig onderzocht en getest. Standaard is de A-stand duidelijk begrenst.  Op zich niks mis mee, Het koppel en vermogen is behoorlijk begrenst.  Tot zo’n 380 Nm bij 2500 toeren en blijft dan vrijwel vlak. Het vermogen komt op die manier uit op zo’n 350 pk bij 6500 toeren. Wij hebben de vorm van de koppelkromme een stuk natuurlijker gemaakt. Maximaal piekt deze bij 3000 toeren op zo’n 450 Nm. Het vermogen beperken we tot zo’n 300 pk. Bij 5500 toeren kruizen de oude en nieuwe koppelkromme elkaar. Met deze nieuwe waarden is de Q een snellere auto in de A-stand en goed beschouwd voelt het koppel verloop natuurlijker aan.

Normal en Dynamic, de N- en D-stand.
De N geeft standaard al het beschikbare koppel en vermogen vrij.  Bij de automaat zijn de eerste 5 versnellingen bij lagere toeren behoorlijk begrenst. Bij de handbak is dat niet zo. De 1e versnelling mist zo’n 100 Nm bij 3000 toeren. Dit bouwt langzaam af tot 0 Nm bij 6000 toeren. De 2e is ongeveer de helft daarvan begrenst. Vanaf 3 is alles beschikbaar. Ondanks dat de begrenzing niet enorm is hebben we toch besloten deze teniet te doen. Want de begrenzing is namelijk geldig voor alle standen. Dus ook Dynamic en Race. In alle versnellingen is nu al het koppel beschikbaar. In de N-stand zou je dit besluit nog kunnen tegen spreken maar deze begrenzing geldt ook voor de Dynamic stand. En dat is dus niet te verdedigen wat ons betreft. Via een andere (softwarematige) weg hebben we daarvoor in de plaats de N-stand in alle versnellingen zo’n 550 Nm en 420 pk gegeven.

Race mode.
De beruchte Race mode hebben we maar op één punt aangepast, namelijk de gaspedaalreactie. Deze is standaard iets wilder ten opzichte van Dynamic. Omdat wij de Race mode beschouwen als Dynamic zonder hulp systemen hebben we de gasreactie gelijk gemaakt aan die van Dynamic. Zo hoeft men niet te wennen aan een andere gasreactie als er tussen Dynamic en Race wordt gewisseld. Het wegrijden vanaf 0, dus het eerste stukje slag van het gaspedaal hebben we doseerbaarder gemaakt.

Gaspedaalreacties.
Het grote verschil tussen de automaat en de handbak is de gaspedaal reactie. Hier zit softwarematig een enorm verschil in. Er is bij de automaat een bepaalde strategie toegepast die ervoor zorgt dat het koppel aan de WIELEN bijna gelijk blijft na een schakelactie. De handbak heeft dat niet. En dat maakt een automaat daardoor zoveel hitsiger dan een handbak. In de basis vinden wij de gasreactie van een handbak veel prettiger. We hebben ‘m daarom slechts wat fijn geslepen. Met name het eerste stukje slag van het gaspedaal is doseerbaarder gemaakt.

Uitlaatkleppen.
Voor de uitlaatkleppen hebben we ook een andere, heel mooie strategie gevonden. Standaard staan de kleppen altijd open als de motor stationair loopt. Daarnaast gaan deze in de A-, N- en D-stand afhankelijk van het toerental en de motorbelasting open In Dynamic wat eerder dan in Normal en die weer wat eerder dan in Advanced Efficiency. Ook hier is er weer verschil met de automaat. Bij de automaat gaan de kleppen door de manier waarop er gereden wordt vaak zomaar even open terwijl je dat eigenlijk niet verwacht of wilt. Bij een handbak kan er men er veel meer op rijden. Kortom, bij een handbak is de regelstrategie niet zo vervelend als bij een automaat.

Toch hebben we gekozen om het aan te passen. Wij hebben het over een andere boeg gegooid. In de A- en N-stand zijn de kleppen altijd dicht. Zo kan er in alle rust toch lekker gereden worden. In Dynamic kan men zelf kiezen of de kleppen continu open of dicht staan.

Hoe dan? Wanneer men van N naar D schakelt blijven de kleppen dicht. Zo kan men in alle rust toch flink doorrijden. Moet dit doorrijden met meer spektakel verlopen dan schakelt men vanuit Dynamic naar Race en een moment later nog een keer naar Race. Men draait de DNA knop dus twee maal achter elkaar naar Race. De Race mode wordt dus maar een moment geactiveerd om gelijk weer terug te keren naar Dynamic. De kleppen staan nu permanent open in Dynamic. Om de kleppen te sluiten schakelt men de DNA schakelaar  terug naar de N-stand en eventueel weer terug naar Dynamic.. Dat Alfa Romeo dit zelf niet bedacht heeft…..

Alle bovengenoemde aanpassingen zitten in de medio tuning. De Massimo tuning voegt er als extra meer koppel en vermogen aan toe. De verdeling over de DNA+R standen zijn iets anders. Zie daarvoor de tabel.

Koppel- en vermogenwinst

Maar dan de grote vraag. Hoeveel koppel en vermogen hebben de Alfa/Ferrari ingenieurs nog over gelaten? Standaard klopt het opgegeven vermogen vrijwel exact. Het koppel meten we iets hoger dan de beloofde 600 Nm. Niet ongebruikelijk. Slechts 6 a 7% meer. Zo’n 640 Nm.

We hadden vooral een behoorlijk koppelwinst verwacht en een wat kleinere vermogenswinst. Maar de feiten liggen toch iets anders. Qua koppel gaat de Q-motor er zo’n 70 tot 80 Nm op vooruit. Het vermogen neemt gemiddeld met zo’n 50 pk toe. We schrijven gemiddeld omdat het er een beetje van af hangt. De 2.9 V6 is zeer potent. Invloeden van buitenaf hebben nou in eenmaal invloed. Denk aan brandstof kwaliteit, inlaat temperatuur, intercooler temperatuur, versnellingsbak temperatuur en de duur dat de motor z’n volle vermogen aan het leveren is. Onder ideale omstandigheden meten we zo’n beetje 570 pk en 720 Nm. Wordt het allemaal wat warmer en is de brandstof niet van super kwaliteit dan kan er zomaar 30 pk minder uitkomen.

Aangepaste inlaattemperatuur regeling (vanaf 11 2020)

De 2.9V6 Q motor in voorzien van 2 vloeistof gekoelde intercooler. Eén voor iedere cilinderbank. Vroeger werden intercoolers gekoeld door rijwind. Tegenwoordig gebeurd dat via een tussenstap. Koelvloeistof wordt via 2 radiateurs door rijwind gekoeld.  Deze koele vloeistof stroomt door de twee intercooler om zo de aangezogen (onder druk staande) lucht af te koelen.

Maar wat schets onze verbazing. Via het motormanagement wordt de inlaattemperatuur op zo’n 40 graden gehouden. Zodra de inlaattemperatuur onder de 40 graden zakt schakelt de koelvloeistof circulatie pomp namelijk uit. Met als gevolg dat de inlaattemperatuur gaat stijgen. Als deze hoger is dan 40 gaat de pomp weer langzaam draaien. Naar mate de temperatuur verder boven de 40 stijgt gaat de pomp steeds sneller draaien. Een soort thermostaat werking.

Het is nu gelukt de capaciteit van de intercooler te verhogen door de circulatie pomp eerder en sneller te laten draaien. Daardoor zakt de algehele temperatuur van de koelvloeistof en zodoende wordt de inlaatlucht verder afgekoeld. Koude lucht bevat meer zuurstof en zo zal de motor meer koppel en vermogen gaan leveren.

Hoeveel extra koppel en vermogen het oplevert is moeilijk in cijfers uit te drukken. Het hangt namelijk flink af van de buitentemperatuur, de rijsnelheid en de duur van de acceleratie. Bij warm weer (> 25 graden) is de invloed klein. Bij temperaturen rond het vriespunt is het effect betrekkelijk groot.

Interessante extra's

Voor de Giulia Q hebben twee geweldige optie ontwikkeld.

Remote Start.
Het genieten van een Q kent vele vormen. Dat kan al beginnen nog voordat men instapt. Met Remote Start kan de Q op afstand gestart worden. Om dit te activeren hebben wij de auto in onze werkplaats nodig.
Helaas is er één belangrijke restrictie. De Q mag niet voorzien zijn van een achteraf ingebouwd alarm en/of volg systeem. Een origineel fabrieksalarm is geen probleem.
Lees er hier alles over.

De Performance Logger.
Deze unieke OBD tool maakt het mogelijk acceleratietijden exact vast te leggen en de belangrijkste parameters van de motor en aandrijflijn te monitoren. De communicatie vindt plaats via het display op het instrumenten paneel.
Met als klap op de vuurpijl is een Burn-out mode geprogrammeerd. Lees er hier alles over.