Zoals eerder vast gesteld is de 2.0 Turbo MultiAir motor van de Giulia Veloce op de markt gezet met 280 pk en 400 Nm. De vermogensbank laat echter heel diverse waarden zien. Alles tussen 440 en 460 Nm en tussen 280 en 310(!) pk is mogelijk. Waarbij de eerst geproduceerde Giulia’s het hoogst scoorden.

Ondanks deze grote verschillen bleef voor ons de grote vraag hoeveel extra er nog te halen viel. Na zeer veel onderzoek en testwerk kunnen we niet anders zeggen dan dat er niet zoveel extra in zit. Met wat turbodruk verhoging in het midden toeren gebied komt er zo’n 20 tot 30 Nm bij. Door de ontsteking op hogere toeren te vervroegen zo’n 10 tot 12 pk. Turbodruk op hogere toeren verhogen brengt helaas niets extra’s. Behalve een verhoogd risico op ontstekingsproblemen als gevolg van te veel tegendruk van de katalysator. Een goede brandstof tanken is een must, zie verderop in dit artikel.

Maar er is wel op andere vlakken “winst” te boeken.

DNA verdeling
Standaard is het koppel en vermogen in N- en D- stand gelijk. In de A-stand is het allemaal flink lager.
Bij ons tuningsprogramma hebben we oude 200 pk (= 230 pk) setting in de A-stand gezet. De N-stand is een gulden middenweg tussen De A- en de D-stand. De D-stand krjigt de maximaal haalbare prestaties.

Snelheidsbegrenzing
Als eerste is de Giulia begrenst op topsnelheid. Op 240 km/uur. Terwijl de hele Duitse industrie op 250 km/uur begrenst. Onbegrijpelijk. Wij verhogen deze begrenzing naar 270 km/uur. Houdt wel rekening met de snelheidsindex van de banden.

EGR
De 2.0 MultiAir motor is voorzien van zowel een externe als interne EGR regeling. Het externe systeem zit echt buiten de motor. Uitlaatgassen worden afgetapt bij de uitlaat en via een waterkoeler terug gevoerd naar de inlaat. EGR is nooit goed voor de techniek en de souplesse van de motor. Daarom zouden wij die bij voorkeur uit willen zetten.

Echter werkt de EGR klep in het geheel niet en s later zelfs verwijderd door de fabrikant. Wat niet werkt hoeft ook niet te worden uitgeschakeld.

Hetzelfde geldt bijna voor de interne EGR. Dit wordt bewerkstelligd door de inlaatklep gecontroleerd door het MultiAir systeem ietsjes open te zetten tijdens de uitlaatslag. Zo stroomt er een klein beetje uitlaatgas de inlaat in wat bij de volgende inlaatslag weer mee naar binnen wordt gezogen. Ook de werking hiervan is niet te volgen of uit te lezen op de diagnose apparatuur. We hebben wel gevonden hoe we deze uit kunnen schakelen in de software.

Toerenbegrenzer bij een stilstaande auto
Alfa rijders hebben wel eens de neiging een andere uitlaat te monteren. En zo nu en dan willen ze die graag zelf of aan hun omgeving laten horen. Standaard lukt dat niet zo goed omdat de toeren zijn begrenst op 3500 toeren. Bij de Giulia op 4500 (om wat reden dan ook…..). We hebben die aangepast aan het normale niveau van 6000 toeren. Veel luister plezier!

Aangepaste intercooler strategie (vanaf 1 november 2020).
De 2.0T motor is voorzien van een water gekoeld intercooler systeem. In het inlaatspruitstuk zit een warmtewisselaar waar koelvloeistof doorheen gepompt wordt. Hoe kouder deze koelvloeistof is hoe lager de inlaattemperatuur zal zijn. En hoe lager de inlaattemperatuur hoe meer zuurstof de aangezogen lucht zal bevatten wat zich direct vertaald in meer koppel en vermogen.
Het bijzondere is echter dat de Alfa Romeo ingenieurs niet hun best hebben gedaan de koelvloeistof zo koud mogelijk te maken. Door de strategie van de koelwaterpomp te wijzigen koelt de vloeistof sneller en tot een lagere temperatuur af. Hiervoor is uiteraard wel rijwind nodig. Dus op lagere snelheden is er niet veel voordeel uit te halen. Zodra de snelheden wat hoger worden bouwt men extra buffer op in het intercooler koelsysteem zodat, wanneer het echte vermogen wordt aangesproken, er meer koppel en vermogen beschikbaar zal zijn.
Testritten hebben uitgewezen dat het de inlaattemperatuur zo’n 10 graden lager was dan standaard. Wat neerkomt op zo’n 3% meer zuurstof. In theorie levert dat zo’n 14 Nm en 9 pk maar op. Op een vermogensbank is dit NIET meetbaar vanwege onvoldoende koeling/rijwind.

Temperatuurbegrenzers
Ondanks de betrekkelijk kleine koppel- en vermogenswinst willen wij de techniek toch extra beschermen. De software biedt daar mooie mogelijkheden voor. En dan met name in koude toestand. Afhankelijke van de olietemperatuur hebben we het maximale koppel en vermogen begrenst. Pas wanneer de olietemperatuur 70 graden heeft bereikt is het volledige potentieel aanwezig.

Hoge inlaattemperaturen (gemeten in het inlaatspruitstuk, dus de lucht waar het echt om gaat) verhogen de kans op pingelen. Vanaf 65 graden inlaattemperatuur laten wij het maximale koppel en vermogen afnemen. Deze 65 graden wordt onder normale omstandigheden niet bereikt. Alleen bij een combinatie van flink warm weer en langdurige volle belasting kan het voorkomen. En dan juist is een extra bescherming handig.

Ook met de begrenzing op watertemperatuur hebben we iets gedaan. Standaard grijpt deze vanaf 110 graden in. Dat vinden we wat aan de late kant gezien de normale werktemperatuur van zo’n 85-88 graden. We hebben dat verlaagd naar 104 graden.

RON98 brandstof
Het standaard vermogen van ruim 300 pk wordt goed gehaald met gebruik van RON95 brandstof. Zoals gezegd bereiken wij de vermogenswinst door de ontsteking op hogere toeren extra te vervroegen. Op goede RON98 brandstof gaat dat perfect. Op RON95 gaat de ontsteking zichzelf terug regelen waardoor de vermogenstoename niet gehaald wordt. RON100 en 102 bieden nog betere eigenschappen. Wij geven hierbij wel voorkeur aan RON98 van merk brandstofmaatschappijen. Bijvoorbeeld Shell V-power (sinds begin 2018 weer RON98) of BP ultimate 98. RON98 brandtsof van een “budget pomp” raden we af.

Start/stop strategie.
We schakelen het start/stop systeem volledig uit.

Sailing/Coasting (vanaf september 2023)
Sailing of Coasting is het fenomeen dat de bij gas loslaten in de A-stand en afhankelijk van de Emissie versie ook in de N-stand, de aandrijflijn ontkoppeld wordt en het toerental naar stationair zakt. De auto rolt dan feitelijk uit met als het ware een ingetrapte koppeling. Bij gas geven wordt de aandrijflijn weer gekoppeld en rijdt men gewoon verder. Dit wordt door onze klanten ervaren als een irritante strategie. De auto remt niet af op de motor en het koppelen van de aandrijflijn zorgt voor onrust. Daarom schakelen we deze strategie bij de Massimo uit. Dit zorgt ervoor dat de auto wel afremt op de motor en de onrust bij gas geven verdwenen is.

Foutmelding “U1008 LIN bus 1” actief gemaakt (vanaf september 2023)
Helaas komt deze foutmelding aar mate de auto ouder wordt steeds vaak voor. Het probleem is echter dat de bestuurder dit niet ziet omdat het storingslampje niet gaat branden. Bij het uitlezen van storingen met diagnose apparatuur wordt de fout wel weergegeven. Maar de meeste technici hebben geen idee waar “LIN bus 1” naartoe verwijst. Deze wordt dan in de praktijk voor het gemak maar gewist. Jammer, want deze foutmelding heeft grote gevolgen. LIN bus 1 is de communicatielijn naar de circulatiepomp van de watergekoelde intercooler. Wanneer de storing optreedt stopt de pomp en zal de inlaattemperatuur dusdanig hoog oplopen dat het vermogen terug geregeld wordt. Maar nogmaals, als bestuurder is men niet op de hoogte. Wij passen de prioriteit status van “niet belangrijk” naar “wel belangrijk” wat resulteert in een brandend storingslampje. Zo wordt de bestuurder op de hoogte gebracht en kan er actie op worden ondernemen.
De remedie voor het probleem is overigens het vervangen van het relais welke de bewuste intercooler pomp inschakelt.

Optioneel: ZF8HP versnellingsbak tuning

Vanaf februari 2023 zijn we ook in staat de versnellingsbak aan onze wensen aan te passen. Kortom, ZF8HP versnellingsbak tuning.
Wij concentreren ons op schakelmomenten in alle DNA standen en het elimineren van onhebbelijkheden. Alles gericht op meer beleving en meer rijplezier.