De Giulietta. Een type naam stammend uit eind jaren 60. Het model uit die tijd zou qua klasse redelijk vergeleken kunnen worden met de huidige Giulietta; een middenklasser. Als je het nu zou moeten vergelijken kan men de Giulietta zien als een halve trede hoger dan een 147 en een halve trede lager dan een Alfa 156. Best of both world.

De 2.0 JTDm 16v met 4 kleppen per cilinder is een evolutie van de 1.9 JTDm 16v uit de 159. In de Giulietta levert de motor op papier 20 pk meer. In de praktijk was het net iets minder, 166 pk. Het koppel kwam op 340 Nm in de Dynamic stand en 310 Nm in de Normal stand. Alfa Romeo belooft resp. 320 en 350 Nm. Kortom, de verschillen zijn niet zo groot.

De technici hebben echter een nieuwe meet parameter geïntroduceerd. Voorheen werd zowel de temperatuur vóór het roetfilter als in het roetfilter gemeten. Dat is nu niet meer zo. Het roetfilter is verplaatst van onder de auto naar vóór de motor direct na de turbocompressor. Voorheen betekende deze temperatuur sensoren geen belemmering voor het uiteindelijk vermogen. De sensor vóór het roetfilter is nu verplaatst naar vóór de turbo. Dat is het heetste deel van de uitlaat. Deze parameter wordt nu echter WEL gebruikt als softwarematige begrenzer. Het effect wat dan ontstaat is de volgende. In de 4e versnelling levert de motor goed vermogen. Tot net na 4000 RPM gaat dat prima. De tijd die daarvoor nodig is is betrekkelijk kort dus de opwarming nog niet zo sterk. Maar wanneer men overschakelt naar de 5e versnelling warmt het verder door tot een bepaalde temperatuur. Zodra de door de software bepaalde temperatuur bereikt is regelt de ECU dusdanig de brandstofhoeveelheid af dat deze temperatuur niet verder meer toeneemt. Een keiharde vermogensbegrenzer dus. In de praktijk wordt dit moment bij chiptuning ongeveer bij 3500 RPM al bereikt. In de 6e versnelling is dat al bij 3300 RPM. Het vermogen kan dan terugzakken tot zo’n 180 pk.

Het werk van een goede chiptuner bestaat eruit dergelijk begrenzingen naar een verantwoord hoger niveau te zetten. Uiteraard was het niet eenvoudig het stukje software te vinden welke deze uitlaatgastemperatuursbegrenzing voorstelde. Maar de aanhouder wint, zo ook in dit geval. De aanpassing heeft ervoor gezorgd dat de gehele 5e versnelling nu vol vermogen doorlopen kan worden. De 6e versnelling tot zo’n 3800 RPM. Na 4000 toeren nemen we wat meer marge in acht. Dit heeft er wel toe geleid dat we de 200 pk grens hebben kunnen bereiken, ook in de 6e versnelling..

Kortom, zonder deze aanpassing zal men alleen in de 4e versnelling waarschijnlijk de 200 pk kunnen halen. In de 5e blijft er nauwelijks 190 pk van over. In de 6e versnelling maar 180 pk.

Qua versnellingsbak worden we helaas iets beperkt. Vanuit onze ervaringen met de 159 2.0 JTDm 16v weten we dat 430 Nm haalbaar is. Echter de 159 is voorzien van de sterkere F40 versnellingsbak. De nieuwe C635 bak zou volgens de fabriek goed zijn voor 350 Nm. Gezien onze ervaringen en het feit dat de fabriek de 2.0 JTDm standaard al zo’n 350 Nm mee geeft is er uiteraard nog wel wat bruikbare marge over. Toch zijn we relatief voorzichtig geweest. We willen niet verder gaan dan maximaal 390 Nm. Qua vermogen komen we op de eerder aangegeven 200 pk. Dit geeft de 2.0 JTDm een heel gewillig karakter mee. Uit de praktijk blijft namelijk dat wanneer de koppelwaarde ongeveer 2 x de vermogenswaarde is de motor een zeer continu karakter krijgt.

De prestaties in de N-stand hebben we vervangen voor de prestaties van de originele D-stand. De gaspedaalreactie in de N-stand is iets directer gemaakt. De standaard gaspedaalreactie in de D-stand is absurd direct. Bij 55% gaspedaalstand levert de motor al vol koppel. Bij 70% gaspedaalslag al vol vermogen. Beetje overdreven direct en de doceerbaarheid is ver te zoeken. Uiteraard hebben we dit aangepast zodat de motor nu veel beter doceerbaar is in de D-stand en het koppel en vermogensbereik over de volle 100% slag verdeeld wordt.