Sinds de MiTo QV heeft Alfa Romeo weer een roemruchte afkorting uit de mottenballen gehaald. QV staat voor “Quadrifolgio Verde” wat “groen klavertje vier”. Het was het schildje wat geluk moest brengen in de glorieuze dagen van de Grand Prix races rondom de tweede wereld oorlog. Een periode waarin Alfa Romeo langere tijd oppermachtig was. Het klavertje vier heeft daardoor altijd synoniem gestaan voor de snelste uitvoering van een bepaalde serie. Zo ook voor de Giulietta.

De motor van de Giulietta QV is al iets langer bekend uit de Alfa 159 TBi. In de 159 levert deze 200 pk. Door toepassing van een iets grotere KKK 03 turbo en een wat lagere compressie (9.2 ipv 9.5) zou de QV 235 pk moeten leveren. Eerlijk gezegd hadden wij onze twijfels hierover met de kennis die we hebben opgedaan met de 159 TBi. Met een iets lagere compressieverhouding kan men wat meer turbodruk laden waardoor er onder de streep meer vermogen uit zou moeten komen. Helaas hebben wij de 235 beloofde pk’s niet kunnen meten. We hebben in totaal 3 auto’s getest welke gemiddeld 222 pk leverde. Het koppel liep daarbij ook redelijk uiteen. Gemiddeld meette we 344 Nm in de Dynamic stand wat wel keurig overeenkomt met de belofte van 340 Nm.

Eén van de belangrijkste aspecten van goede chiptuning is een regeling inbouwen dat het toegenomen vermogen alleen dan ter beschikking is wanneer de omstandigheden dat toelaten. Bij het MED17 injectiesysteem bleek dat niet eenvoudig te zijn een dergelijke regeling erin verwerken. Maar we zouden Squadra Tuning niet zijn als het niet gelukt was.

Onze software is dusdanig geprogrammeerd dat de prestaties in de N-stand bijna altijd ter beschikking zijn. Bijna, want we hebben een motortemperatuur afhankelijke toerenbegrenzer ingebouwd. Tussen 78 en 95 graden motortemperatuur is de begrenzing gezet op 6500 toeren. Onder de 78 graden ligt de begrenzing op 5000 toeren. Vanaf 95 graden daalt het niveau van de toerenbegrenzer weer. Een dergelijk hoge motortemperatuur zal men alleen bereiken bij langdurige belasting bij hogere buitentemperaturen.
Maar er is nog meer bescherming ingebouwd. De Dynamic stand en daarmee het volle potentieel van de tuning is alleen beschikbaar tussen deze zelfde 78 en 95 graden motortemperatuur. Wanneer de temperatuur lager is dan 78 of hoger is dan 95 graden dan zijn de motorprestaties van de Normal stand beschikbaar.

Kortom, top prestaties alleen wanneer het verantwoord voor de techniek is.

De gaspedaalreactie in de Normal stand is directer geworden maar zeker niet nerveus. De gaspedaalreactie in de Dynamic stand is het eerste gedeelte van de gaspedaalslag gelijk gemaakt aan de Normal stand. Echter vanaf zo’n 30% slag wordt hij directer en is het beschikbare koppel/vermogen beter over het bereik verdeeld. Standaard had men al zo’n beetje vol koppel/vermogen bij zo’n 55% gaspedaalslag. De laatste 45% deed daardoor weinig meer.