Dit artikel gaat niet alleen over nog meer koppel en vermogen voor de Stelvio Quadrifoglio. Dit artikel gaat vooral ook over een fijner rijdende Stelvio Quadrifoglio. Of dat kan? Jazeker!

Interesse? U weet dat wij niet kort van stof zijn. Klik op “Toon meer informatie” en neem even de tijd. We hebben u gewaarschuwd.

Inleiding

In navolging van de beste stuurmansauto, de Giulia Quadrifoglio, kwam Alfa Romeo eind 2017 op de proppen met de SUV variant. De Stelvio Quadrifoglio. Alfa Romeo moet gedacht hebben dat als de meest veeleisende stuurman/vrouw een praktische asfaltvreter wenst, de Stelvio voorzien moest worden van de briljante Q motor. Samen met de nodige aanpassingen aan het onderstel, de aandrijving, de remmerij en de algehele uitmonstering, heeft Alfa Romeo de S een hele andere betekenis gegeven in afkorting SUV, SPORTS Utility Vehicle. In het kort, de beste SUV voor stuurmannen/vrouwen.

Voor de ontwikkeling van de getunde software zijn we begonnen met de Giulia Q.  Wat we daar precies van vonden is hier te lezen. Kort gezegd, er was ruimte voor verbeteringen waarmee een Q vooral fijner gaat rijder. Het is nogal een ruwe bolster, ditzelfde geldt ook voor de Stelvio. Begrijp ons niet verkeerd. Het zijn beide waanzinnige auto’s. Maar wij als puristen stellen toch iets meer eisen aan een echte rijdersauto. Absolute snelheid (= vermogen) en bereidwilligheid om snelheid te maken (= koppel) heeft een Q genoeg. Daar zorgt de magnifieke Ferrari V6 wel voor. Niets dan lof over die motor. Vol vermogen tot aan de toerenbegrenzer!

Nee, waar het de Q aan mankeert zijn manieren. Een Q is goed beschouwd een beetje ongemanierd. Met als resultaat dat je je geen bestuurder van de Q voelt maar meer een rodeo driver die z’n handen vol heeft om de Crazy Horses in bedwang te houden. Bij een Stelvio gaat dat makkelijker dan bij een Giulia. De Stelvio kan bijspringen met aandrijfkrachten op de vooras als dat nodig blijkt. Niet iedereen begreep ook dat de standaard geleverde Pirelli Corsa banden niet zijn bedoeld om tijdens koude weersomstandigheden te rijden. Wanneer er warmte in de banden gereden is, is de grip (en de slijtage) ongeëvenaard. Maar tot die tijd is het erg opletten.

Kortom, hoog tijd om dit beest wat manieren bij te brengen.

De "afwacht" fase

“Hoog tijd” met enige schaamte van onze zijde. De Giulia Q werd in 2015 als eerste op 24 juni voorgesteld aan het publiek. De eerste auto’s werden maanden later geleverd. De Stelvio Q werd eind 2017 geïntroduceerd.
Menig tuner ging gelijk met de Giulia aan de slag. 510 pk en 600 Nm leek namelijk niet voldoende. Meer, meer, meer….. Wat alleen een beetje tegenviel was de bereikbaarheid van de motorcomputers en daarmee de uitvoerbaarheid van een tuning. Meervoud inderdaad want er zitten er twee in. Eigenlijk 3, maar de 3^e hoeft niet aangepast te worden. De computers zitten op een dusdanige plaats dat er diverse uren arbeid voor nodig zijn om ze te bereiken. Vervolgens moeten ze open gemaakt worden om zo de software te kunnen lezen en schrijven. Daarna weer een paar uur sleutelen om de auto weer rijdbaar te hebben. We zouden ons daardoor voor kunnen stellen dat van echt goed doorontwikkelde tuning niet veel terecht gekomen zal zijn. Voor de puntjes op de i zal weinig tijd/zin geweest zijn. Laat staan dat de i wel helemaal geschreven werd. Uiteraard uitzonderingen daar gelaten voor tuners die hun werk wel echt serieus nemen.

Zoals u van ons gewend bent doen wij niet alleen maar koppel- en vermogenstuning. Wij gaan heel veel verder dan dat. Om een Squadra waardige tuning te maken moeten we heel erg veel testwerk verrichten.. Eén test zou, inclusief uit- en inbouw van de computers, zo’n 4 tot 6 uur tijd in beslag nemen. En dan houden we nog geen rekening met een hete motor waar lastig rondom heen te werken is. Nee, wij besloten ons in 2016 eerst te storten op de Giulia 2.0 benzine en 2.2 JTDm, gevolgd door de Stelvio benzine en diesel.

De tijd verstrijkt en zo rond eind 2018 wordt ineens de mogelijkheid geboden de ECU’s  te lezen en te schrijven zonder dat deze open gemaakt of gedemonteerd dienden te worden. Alleen de stekkers moeten van de ECU afgenomen worden, dit verkort de programmeertijd aanzienlijk. Met wat ervaring en handigheid ongeveer slechts 15 minuten. Een iets afgekoelde motor is daarbij nog steeds wel wenselijk.

Toch zijn we er toen niet gelijk mee begonnen. Om echt goede software te ontwikkeling heb je voor langere tijd een auto nodig. En de Q is nou niet van het kaliber dat je die “even” mag lenen van een dealer. Zeker niet voor een paar weken tot maanden. Begin 2020 kwamen wij in de omstandigheid een Q voor onbepaalde tijd te bezitten. Wat zoveel betekent als “we hebben ons zelf een Giulia Q aangeschaft”.

“Nieuwe” auto’s behoren ingereden te worden. En dan bedoelen we niet de motor los rijden maar inrijden om zelf de auto goed te leren kennen. Zo geschiedde…..

Product eigenschappen aangepast.

De koude start.
De koude start doet de wenkbrauwen gelijk al fronsen. De motor start mooi rond om enkele momenten later vlot aan te slaan. Begint net even rond 2000 toeren en zakt dan naar rondom 1500 om daar voorlopig even te blijven. En dat gaat niet echt subtiel, de uitlaten braken het uit vergezeld van een kabaal wat wij persoonlijk niet kunnen waarderen. Technisch gezien noemt men dit de “cat heating” oftewel de katalysator opwarming. Vanwege milieu eisen moeten de katalysatoren zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur gebracht worden. Dat doet men door zeer hete uitlaatgassen te produceren. Dit wordt bewerkstelligd door de ontsteking erg laat te zetten. Details gaan we u besparen maar we kunnen wel verklappen dat een motor/uitlaat dat niet prettig vind. Iedere techneut weet namelijk dat je metaal rustig moet opwarmen. De hoeveelheid ingespoten brandstof is op dat moment ook ruim 2 keer zoveel als eigenlijk nodig. Zonde, zonde, zonde. Kortom, de “cat heating” MOET uit…. Zo geschiedde.

Na onze aanpassing loopt de motor na het aanslaan een moment 2000 toeren om binnen enkele seconde terug te zakken naar 950. De ontsteking wordt nog wel een moment verlaat om zo het toerental terug te regelen. Al binnen een paar seconde loopt de motor met een normale voorontsteking en met precies de hoeveelheid brandstof die daarvoor gewenst is. De motor loopt daardoor na een koude start mooier rond en dus veel rustiger.

Cilinder uitschakeling
Al vrij snel na de eerste kilometers gereden te hebben werden we geconfronteerd met de cilinderuitschakeling. Onder rustige deellast omstandigheden wordt de helft van de V6 uitgeschakeld. Niet alleen in de A- en de N-stand maar zelfs in Dynamic. Men wordt daardoor opgezadeld met een 3-cilinder met het bijbehorende vervelende uitlaatgeluid en  vibraties. Sommige mensen ervaren het ook als een rond zingende resonantie. Iets gas bij zorgt ervoor dat de motor weer doet waarvoor hij ontworpen is, op 6 cilinders draaien. Maar gas kun je natuurlijk niet blijven geven. Dat stopt namelijk uiteindelijk bij 283 km/uur, de topsnelheid van een Stelvio Q. Kortom de cilinderuitschakeling MOET uit… en zo geschiedde.

Het Start/Stop systeem.
De tweede irritante eigenschap is het start/stop systeem. Te pas en te onpas, niet altijd namelijk, zijn de omstandigheden dusdanig dat de motor uit kan worden gezet wanneer men heel even stil staat. Als petrol head is er bijna niets fijners dan lekker rustig naar de verbrandingen luisteren van een motor. En dan al helemaal naar die van een V6 Ferrari. Kortom, start/stop MOET uit… en zo geschiedde.

DNA+Race

Advanced Efficiency, de A-stand.
Uiteraard worden alle standen van de DNA+R knop uitvoerig onderzocht en getest. Standaard is de A-stand duidelijk begrenst.  Op zich niks mis mee, Het koppel is vooral begrenst.  Tot zo’n 380 Nm bij 2500 toeren en blijft dan vrijwel vlak. Het vermogen komt op die manier uit op zo’n 350 pk bij 6500 toeren. Wij hebben de vorm van de koppelkromme een stuk natuurlijker gemaakt. Maximaal piekt deze bij 3000 toeren op zo’n 450 Nm. Het vermogen beperken we tot zo’n 300 pk. Bij 5500 toeren kruizen de oude en nieuwe koppelkromme elkaar. Met deze nieuwe waarden is de Q een snellere auto in de A-stand en goed beschouwd voelt het koppel verloop natuurlijker aan.

Normal of Natural, de N-stand.
De N geeft standaard al het beschikbare koppel en vermogen vrij. Voor de Medio tuning hebben we ervoor gekozen dit iets aan te passen. De N-stand in alle versnellingen zo’n 550 Nm en 420 pk gegeven.

Dynamic de D-stand.
Qua koppel en vermogen hebben we voor de Medio tuning niets gewijzigd in de Dynamic stand. We hebben wel de gaspedaalreactie aangepast. Daarover later meer.

Race mode.
De beruchte Race mode hebben we maar op één punt aangepast, namelijk de gaspedaalreactie. We vinden het eigenlijk onbegrijpelijk dat bij de Race mode, waarbij men volledig op z’n eigen traction control is aangewezen, de gaspedaalreactie zo wild wordt gemaakt dat je maar moeilijk kunt bepalen hoeveel koppel en vermogen je wenst te sturen naar de achterwielen. Het zal een marketing dingetje zijn. Nee, het is wat ons betreft veel handiger om de slag van het gaspedaal volledig te benutten. Standaard geeft de machtige V6 al z’n koppel en vermogen vrij bij minder dan 50% van de gaspedaalslag. Dat is de helft, de 2^e helft heeft geen enkele invloed meer. Net geen aan/uit schakelaar dus, maar het scheelt niet veel. Met onze aanpassing is het volledige koppel bij zo’n 80% gas aanwezig, het vermogen bij 90%. Dit geeft een veel beter doseerbaar gevoel. Men is veel beter in staat met het gaspedaal aan te geven wat er moet gebeuren.

Gaspedaalreacties.
Wat voor de Race mode gaspedaalreactie geldt gaat ook op voor de A, N en D stand maar dan in iets mindere mate. Al veel te vroeg in de gaspedaanslag wordt het maximale koppel en vermogen bereikt. De gaspedaalreactie van de  A en N-stand zijn softwarematig aan elkaar gelinkt. Deze hebben we ten opzichte van standaard ook rustiger gemaakt.
De Dynamic en Race mode gaspedaalreactie zijn in de software niet aan elkaar gelinkt. Toch hebben we ervoor gekozen ze gelijk te maken. Zo is het verschil tussen Dynamic en Race mode qua motorreactie niet verschillend. Uiteraard blijft er wel een verschil in schakelgedrag en Traction Control en Forward Collision Control strategie.

Uitlaatkleppen.
Voor de uitlaatkleppen hebben we ook een andere, heel mooie strategie gevonden. Standaard is het zo dat deze in de A-, N- en D-stand afhankelijk van het toerental en de motorbelasting open gaan. In Dynamic wat eerder dan in Normal en die weer wat eerder dan in Advanced Efficiency. Als men echter een beetje enthousiast doorhaalt kunnen zomaar de kleppen heel even open gaan en zodra de bak is opgeschakeld weer dicht. Dat komt raar over. Zowel buiten als in de auto. Het  zorgt eigenlijk alleen maar voor verstoring. Bovendien horen we vaak dat men de kleppen in Dynamic altijd open wenst te hebben. In Race staan ze standaard altijd  open.
Wij hebben het over een andere, veel mooiere boeg gegooid. In de A- en N-stand zijn de kleppen altijd dicht. Zo kan er in alle rust toch lekker gereden worden. In Dynamic kan men zelf kiezen of de kleppen continu open of dicht staan.

Hoe? Wanneer men van N naar D schakelt blijven de kleppen dicht. Zo kan men in alle rust toch flink doorrijden. Moet dit doorrijden met meer spektakel verlopen dan schakelt men vanuit Dynamic naar Race en een moment later nog een keer naar Race. Men draait de DNA knop dus twee maal achter elkaar naar Race. De Race mode wordt dus maar een moment geactiveerd om gelijk weer terug te keren naar Dynamic. De kleppen staan nu permanent open in Dynamic. Om de kleppen te sluiten schakelt men de DNA schakelaar  terug naar de N-stand en eventueel weer terug naar Dynamic.. Dat Alfa Romeo dit zelf niet bedacht heeft…..

Alle bovengenoemde aanpassingen zitten in de medio tuning. De Massimo tuning voegt er als extra meer koppel en vermogen aan toe. De verdeling over de DNA+R standen zijn iets anders. Zie daarvoor de tabel.

Koppel- en vermogenswinst

Maar dan de grote vraag. Hoeveel koppel en vermogen hebben de Alfa/Ferrari ingenieurs nog over gelaten? Standaard klopt het opgegeven vermogen vrijwel exact. Het koppel meten we iets hoger dan de beloofde 600 Nm. Niet ongebruikelijk. Slechts 6 a 7% meer. Zo’n 640 Nm.

We hadden vooral een behoorlijk koppelwinst verwacht en een wat kleinere vermogenswinst. Maar de feiten liggen toch iets anders. Qua koppel gaat de Q-motor er zo’n 70 tot 80 Nm op vooruit. Het vermogen neemt gemiddeld met zo’n 50 pk toe. We schrijven gemiddeld omdat het er een beetje van af hangt. De 2.9 V6 is zeer potent. Invloeden van buitenaf hebben nou in eenmaal invloed. Denk aan brandstof kwaliteit, inlaat temperatuur, intercooler temperatuur, versnellingsbak temperatuur en de duur dat de motor z’n volle vermogen aan het leveren is. Onder ideale omstandigheden meten we zo’n beetje 570 pk en 720 Nm. Wordt het allemaal wat warmer en is de brandstof niet van super kwaliteit dan kan er zomaar 30 pk minder uitkomen.

Aangepaste inlaattemperatuur regeling (vanaf 11 2020)

De 2.9V6 Q motor in voorzien van 2 vloeistof gekoelde intercooler. Eén voor iedere cilinderbank. Vroeger werden intercoolers gekoeld door rijwind. Tegenwoordig gebeurd dat via een tussenstap. Koelvloeistof wordt via 2 radiateurs door rijwind gekoeld.  Deze koele vloeistof stroomt door de twee intercooler om zo de aangezogen (onder druk staande) lucht af te koelen.

Maar wat schets onze verbazing. Via het motormanagement wordt de inlaattemperatuur op zo’n 40 graden gehouden. Zodra de inlaattemperatuur onder de 40 graden zakt schakelt de koelvloeistof circulatie pomp namelijk uit. Met als gevolg dat de inlaattemperatuur gaat stijgen. Als deze hoger is dan 40 gaat de pomp weer langzaam draaien. Naar mate de temperatuur verder boven de 40 stijgt gaat de pomp steeds sneller draaien. Een soort thermostaat werking.

Het is nu gelukt de capaciteit van de intercooler te verhogen door de circulatie pomp eerder en sneller te laten draaien. Daardoor zakt de algehele temperatuur van de koelvloeistof en zodoende wordt de inlaatlucht verder afgekoeld. Koude lucht bevat meer zuurstof en zo zal de motor meer koppel en vermogen gaan leveren.

Hoeveel extra koppel en vermogen het oplevert is moeilijk in cijfers uit te drukken. Het hangt namelijk flink af van de buitentemperatuur, de rijsnelheid en de duur van de acceleratie. Bij warm weer (> 25 graden) is de invloed klein. Bij temperaturen rond het vriespunt is het effect betrekkelijk groot.

Optioneel: ZF8HP versnellingsbak tuning

Vanaf februari 2023 zijn we ook in staat de versnellingsbak aan onze wensen aan te passen. Kortom, ZF8HP versnellingsbak tuning.
Wij concentreren ons op schakelmomenten in alle DNA standen en het elimineren van onhebbelijkheden. Alles gericht op meer beleving en meer rijplezier.