December 2013
Al sinds enige jaren zijn autofabrikanten bezig het chiptuners opzettelijk moeilijk te maken. Niet omdat zij dat willen, maar omdat het vanuit Europese regelgevingen opgelegd wordt. De “ellende” begon ongeveer in 2009 met de MED17 familie. Hier vallen zowel de MED17 (benzine) als de EDC17 (diesel) systemen onder. De tabellen die aangepast dienen te worden om het motorkarakter te “tunen” zitten tegenwoordig altijd opgeslagen in een singlechip. Dat betekent dat de microprocessor en het geheugen in 1 onderdeel zijn samengevoegd. Deze “Tricore”, zoals men die noemt, bevat dusdanig veel aansluitingen dat deze zelfs door de betere elektronica specialisten niet meer hardwarematig toegankelijk is. Solderen is absoluut uitgesloten. Het is dus een vereiste een softwarematige toegang te krijgen. Bij de voorloper van EDC17, EDC15 en EDC16, was er nog vrije toegang tot de microprocessor en het datageheugen.

Bij EDC17 heeft de fabrikant de optie gebruik te maken van een password optie. Toegang via de voordeur wordt daardoor alleen maar verschaft wanneer het password bekend is. Dit password kan zelfs per auto verschillen. Het mag duidelijk zijn dat alleen de fabrikant over deze informatie beschikt. Het is ook vanaf dat moment dat diagnose apparatuur, en dan met name de fabrieks software updates, alleen maar uitgevoerd kunnen worden wanneer de diagnose apparatuur on-line is met de fabriek. Dit is ook de reden waarom chiptuning via de diagnose/OBD poort van een MED17 systeem meestal niet mogelijk is.

Echter, al vanaf 2003 met de introductie van het EDC16 systeem, bevat de ECU printplaat een zogenaamde BDM poort. Dat noemt men ook wel de achteringang van de ECU.

Via deze ingang is de toegang makkelijker. We zeggen makkelijker, omdat ook daarvoor speciale communicatie protocollen ontwikkeld moeten worden. We hebben al vaker geschreven over bedrijven die deze kunst geheel voor hun rekening nemen. De kennis van de meeste chiptuners ligt toch op een ander vlak en dergelijk werk moet men aan andere specialisten overlaten.

Het MED17 systeem is, voor de Fiat groep, het eerst te vinden op de 1750 TBi motor; MED17.3.1 om precies te zijn. Gelukkig werd daar geen actief gebruik gemaakt van een password. Chiptuning via de OBD stekker was nog gewoon mogelijk.

Het begon voor ons pas echt met de Lancia Thema 3.0 Multijet 24v. Het EDC17C49 systeem kan bij deze auto tot nu toe alleen maar getuned worden door de ECU te demonteren en deze direct via de BDM poort te lezen en te schrijven. Kort daarop volgde de Fiat 500L 1.6 Multijet 16v. Ook een EDC17C49. Men zou dus verwachten dat het protocol voor de Thema bruikbaar zou zijn. Maar niets is minder waar. Dat protocol functioneert niet. Het Fiat 500L protocol is op het moment dat we dit schrijven nog in ontwikkeling. Omdat we de Thema met succes konden chiptunen hebben ook een poging gedaan de Jeep Grand Cherokee te chiptunen. Zelfde 3.0 Multijet motor, zelfde EDC17C49, zelfs hetzelfde Bosch hardwarenummer. Dus exact dezelfde ECU hardware. Maar helaas, geen communicatie mogelijk. Blijkbaar is er een ander toegangscode vereist.

Kortom, bij ieder nieuw geïntroduceerd systeem kan men onmogelijk voorspellen of chiptuning mogelijk zal zijn. Dat hangt van een aaneenschakeling aan vragen af. Heeft de fabrikant het systeem actief beveiligd? Zo ja, is het een reeds bekende beveiliging of moet een nieuwe sleutel gevonden worden. Als het om een nieuwe sleutel gaat zal een ECU nodig zijn, om aan te bieden aan de protocol ontwikkelaars. In de praktijk blijkt dat het vaak lastig is een ECU “te regelen”. De nieuw te introduceerde auto staat dan toch een paar weken stil en dat is op z’n zachtst uitgedrukt ongewenst. Zo staan we nu bijvoorbeeld vlak voor de publieksintroductie van de Alfa Romeo 4C. Daar zit MED17.3.3 in. Tja, wie zal het zeggen ? De enige optie is proberen en afhankelijk van die uitslag verdere actie ondernemen.

Hierboven is de opstelling te zien zoals een MED17 systeem met tricore processor geprogrameerd kan worden via de BDM poort op de printplaat van de injectiecomputer.

Januari 2014
De lijst met nieuwe modellen voor de Fiat Chrysler Automobile groep met EDC17 wordt steeds langer. We proberen hierin zoveel mogelijk medewerking te verlenen aan de protocol programmeurs. Zowel in het ter beschikking stellen van injectiecomputers maar ook voor ondersteuning tijdens de testfase.

Februari 2014
Het is geen geheim dat Alfa Romeo op dit moment op een laag pitje draait. Een lange stilte voor hopelijk een harde aanhoudende wind in 2015. Het lijkt wel alsof men op de afdeling “technische documentatie” ook op halve kracht aan het werk is. Normaal gesproken krijgen dealers namelijk keurig on-line documentatie over aanpassingen in de techniek bij de introductie van een nieuwe uitvoering. Voor ons als tuner is dat ook erg belangrijk. Zo kunnen we prima lezen wat er allemaal nieuw is. Toen de facelift van de 2014 Giulietta werd voorgesteld leek men zich vooral druk te maken over een nieuw chrome randje in het front en een nieuw groter navigatiescherm. Helaas werd niet vertelt dat er onderhuids ook nieuws was te melden in de vorm van een nieuw type injectiesysteem voor de JTDm motoren. De bui dreigde weliswaar al langer maar nu bleek het toch echt een feit. Ook het EDC17 systeem is geintroduceerd in de Giuletta. Zowel bij de 105 pk 1.6 JTDm als de 150 pk 2.0 JTDm. Of de iets opgewaardeerde 175 pk (5 pk meer? dan voorheen) TCT ook het EDC17 systeem heeft gekregen is nog niet duidelijk.

Kortom, dit betekent werk aan de winkel voor de protocol programmeurs. En daarna werk aan de winkel voor ons om er weer perfect getunde software voor te ontwikkelen.

Maart 2014.
We kunnen de software van de Giulietta 1.6/2.0 JTDm Euro 6 met EDC17C49 nu lezen en schrijven.

Mei 2014.
De nieuwe Jeep Cherokee staat bij de Jeep dealers. Voorzien van onder andere de bekende 2.0 Multijet 16v is dit heerlijke spek voor onze bek. Er bleken dit keer geen restricties te bestaan voor wat betreft het lezen of schrijven van de software. De ontwikkeling is dus inmiddels begonnen.

Juli 2014
De ontwikkeling van de Giulietta 2.0 JTDm 16v is achter de rug. Het ontwikkelingsproces is echter begonnen met de Jeep Cherokee. Deze is namelijk voorzien van dezelfde motor en versnellingsbak en was een dergelijke testauto wel beschikbaar. Men heeft de Jeep 10 pk vermogen en 30 Nm koppel minder meegegeven. Verschil moet er blijven zou men kunnen zeggen. Ja, maar de Jeep is een stuk zwaarder en zou dat extra koppel prima kunnen gebruiken. Helaas, de marketing afdeling dacht daar blijkbaar anders over. Voor ons geen probleem. Wij weten daar wel raad mee.

Wat echter nieuw is, is wat lijkt op het opzettelijk dwarsbomen van pogingen tot aanpassing van de software. Niet zozeer het lastig maken toegang te krijgen tot de software maar juist valkuilen in de software. Voorheen was het een kwestie van tabellen naar eigen inzichten aanpassen om zo meer driveability te krijgen en begrenzers te verruimen voor meer koppel en vermogen. Nu zijn er controles in de software ingebouwd. Wanneer men die niet aanpast kunnen er vervelende verrassingen optreden. In de vorm van foutmeldingen of het begrenzen van in dit geval het vermogen.

November 2014
Steeds meer motoren worden voorzien van uitlaatgastemperatuurmeting. Wij kwamen het voor het eerst tegen op de 2.0 JTDm 16v van de 2009 159. Men kan er als echte chiptuner heel handig gebruik van maken. Mits men weet dat het erop zit en ook weet hoe en waar men dit in de software kan aanpassen. We zijn erachter gekomen dat veel chiptuners er geen idee van hebben. Dergelijke chiptuners ontwikkelen hun software vaak alleen op een vermogensbank zonder fatsoenlijke diagnose apparatuur. Op die manier blijven dergelijk parameters onopgemerkt. Feit is namelijk dat bij een kortstondige vermogensboost (lees vermogensmeting) de uitlaatgastemperatuur keurig binnen de ingestelde grenswaarde blijft. De vermogensmeting ziet er dus prima uit. Echter wanneer de auto op de weg gereden wordt en langduriger veel vermogen wordt gevraagd, de uitlaatgastemperatuur stijgt als gevolg van het hogere vermogen tot boven de ingestelde grenswaarde. Het injectiesysteem verminderd daarom de inspuithoeveelheid om de uitlaatgastemperatuur onder controle te houden. Kortom, het vermogen zakt in. De meeste systemen laten daardoor maar een kleine langdurige vermogenstoename toe. Kortom, het beloofde vermogen wordt maar tijdelijk geleverd.

Wanneer men echter z’n werk serieus neemt kijkt men verder. Men past de grens voor de uitlaatgastemperatuur aan en zodoende houdt het topvermogen wel vol aan. Het verschil tussen half werk en het echte werk. Uiteraard weten we precies wat nog verantwoord is qua maximale temperatuur. Sterker nog wij kunnen heel mooi zien hoe ver de marge opgebruikt is van de te tunen motor. Voor ons is de uitlaatgas temperatuursmeting daardoor een erg belangrijke parameter geworden.

Juli 2015
Ontwikkelingen gaan snel. Ook bij de firma Bosch. De tuningsbeschermingen vliegen ons inmiddels om de oren. Dat het ene systeem te tunen is wil niet zeggen dat hetzelfde systeem in een ander type auto ook te tunen is. Waar blijven we dan? We weten pas of iets werkt als het werkelijk geprobeerd wordt. Lastig, vooral voor ons maar ook soms voor de klant.

De uitlaatgas temperatuurmeting waar we in november 2014 over schreven heeft nu ook z’n intrede gedaan in de benzine systemen. Zoals zo vaak waren wij één van de eerste in tuningsland die dat opmerkte. Geen van onze collega’s had er nog mee te maken gehad, of ze hadden het niet door. De technische documentatie van de fabriek schiet ook hierin te kort. Er wordt nergens over iets dergelijks gesproken, Maar uiteindelijk is ook deze hindernis genomen en hebben wij de nieuwe systemen van onder andere de Alfa Giulietta QV TCT en 4C onder controle.

Begin 2019.
Iemand heeft gekletst bij de firma Bosch…… nee hoor, geintje. Vanaf begin 2019 is het niet langer meer nodig (op een paar uitzonderingen na) de ECU te openen om ze te kunnen lezen en te programmeren. We kunnen ze nu direct op de stekkers programmeren.